Jaki jest więc bilans? No właśnie. Najpierw kilka zdań o wyzwaniach i ograniczeniach tego sportu, znacznie większych niż w innych dyscyplinach. Te największe to gigantyczna różnorodność konkurencji żeglarskich, nie tylko ze względu na samą liczbę klas jachtów, ale formatów, tras i zasad. W tej obfitości nie potrafią ogarnąć się nawet eksperci, tym bardziej, że wraz z postępem technologicznym następują ciągłe zmiany. Wielka liczba konkurencji powoduje równie wielką liczbę mistrzów i mistrzyń, a w rezultacie rozproszenie uwagi opinii publicznej i sponsorów. Wyobraźmy sobie, że FIFA albo PZPN ogłasza, że od nowego roku obok rozgrywek Ekstraklasy, jakie znamy pojawią się także równoległe dla drużyn 8 osobowych, 6 osobowych, drużyn z dwoma bramkarzami, drużyn bez bramkarza, a także rozgrywki na boisku z 4 bramkami, rozgrywki dwoma piłkami i… co tylko chcemy. Efekt? Po roku mamy długą listę mistrzów Polski w piłce nożnej rywalizujących o uwagę. I znacznie mniejsze fundusze, które trzeba rozdzielić na wiele konkurencji

Dodajmy do tego przestrzeń rozgrywek. Zamiast stadionów, boisk, hal piłkarze grają gdzieś daleko na horyzoncie. Mało widoczni lub w ogóle. Bez dopingu kibiców, bez tłumów. Ich zmagania trwają od kilku godzin do kilku miesięcy. A przecież to właśnie rzesze kibiców stanowią wartość dla potencjalnych sponsorów. To wyzwanie dotyczy całego żeglarstwa na świecie, a nie tylko Polski. Dlatego wciąż trwają poszukiwania najatrakcyjniejszej formuły do kibicowania, a tym samym zwiększenia zainteresowania sponsorów. To wyścigi przybrzeżne na bardzo krótkich dystansach i przy dużych prędkościach. A także technologizacja, która pozwala na coraz większe osiągi jednostek, a jednocześnie zwiększa możliwości telewizyjne. Miniaturyzacja sprzętu, drony, internet to wszystko jest wykorzystywane, by pokazać regaty jak najbardziej dynamicznie i widowiskowo. Niczym mecz.

To wszystko jednak kosztuje. W krajach z wielowiekową kulturą żeglarską i zapleczem pozyskiwanie środków jest znacznie łatwiejsze, a konkurencje żeglarskie cieszą się dużą popularnością. Polska tradycja jest znacznie uboższa, a tym samym o mniejszym zasięgu oddziaływania. Stąd przy rosnącej liczbie mniejszych projektów i załóg trudno jest zebrać środki na te największe projekty.

Na polskim podwórku niewątpliwym cieniem na biznesowym aspekcie żeglarstwa położył się I Love Poland, projekt owianej złą sławą Polskiej Fundacji Narodowej. Ten wyczynowy jacht VO70, choć przez kilka sezonów brał udział w łatwiejszych regatach i odniósł w nich kilka sukcesów, a także umożliwił młodym, polskim żeglarzom zebranie pierwszych szlifów to zdaniem ekspertów zniechęcił potencjalnych sponsorów do wykładania kasy na kolejne wielkie projekty. Polska Fundacja Narodowa, krytykowana od samego powstania za polityczne zaangażowanie, a następnie za brak skuteczności, dzisiaj jest objęta prokuratorskim śledztwem pod kątem niegospodarności. Dzięki niej I Love Poland od lat zajmuje pozycję najbardziej pokazywanego w głównych mediach projektu żeglarskiego. Nie w kontekście sukcesów, ale jako symbol fundacji. W naszych rozmówców właśnie ten projekt wpłynął na brak zainteresowania udziałem w dużych projektach ze strony wielkich, państwowych firm. A to one są przede wszystkim w stanie dźwignąć wielki projekt. Śledztwo i ewentualny proces mogą zająć lata, a fakt, że objęto nim także I Love Poland, z pewnością przedłuży jego „karierę medialną”. Oddzielną kwestią jest efektywność wydanych pieniędzy, wg portalu onet i za potwierdzeniem obecnych władz fundacji – wydano na niego 52 mln zł. Tutaj można poopuścić wodze fantazji, na jakie inne projekty można było wydać te pieniądze. Na pewno na kupno topowej wersji Imoki 60, zdolnej do wygrania okołoziemskich regat lub kilku VO65.

Innym wyzwaniem są sami żeglarze, czy też całe kluby, a w zasadzie ich kompetencje w pozyskiwaniu funduszy i zarządzania projektem. Posiadanie sztuki żeglowania nie jest jednoznaczne ze sztuką biznesu. Trudno być świetnym w jednym i drugim, tak samo ciężko pogodzić czasowo pracę biznesową z żeglarską. Tymczasem większość żeglarzy właśnie tak działa, pełniąc niezliczoną liczbę funkcji, kosztem podnoszenia kwalifikacji sportowych. Brak profesjonalnej obsługi menedżerskiej powoduje, że trudniej jest im nie tylko pozyskiwać pieniądze, ale dobrze nimi zarządzać. Nie tylko w sferze kosztów samych startów, ale i marketingowych, które są konieczne, by dotrzeć do jak największej liczby odbiorców. Marketing realizowany jest najczęściej przy pomocy social mediów, których odbiorcami są głównie świadomi pasjonaci żeglarstwa. Rzadziej za pośrednictwem mediów, które z kolei pozwalają na dotarcie do masowego odbiorcy.

Tutaj ciekawostka. W Polsce nie ma żadnego pisma dedykowanego żeglarstwu sportowemu. Generalnie z prasą żeglarską jest krucho, bo ta co wychodzi poświęcona jest bardziej samym jachtom lub też szeroko pojętej kulturze żeglarskiej. Sportowe tematy są rozdrobnione w social mediach i niekiedy na portalach. Ktoś powie, że prasa to przeżytek. I tak, i nie. Tak, bo prasa codzienna się kurczy na rzecz Internetu. Nie, bo wzięciem cieszą się magazyny branżowe, ukierunkowane na wąskie grupy odbiorców jak np. miłośników karpi, którzy mają własny magazyn Karp Max, nie wspominając o Wiadomościach Wędkarskich (także piszą o karpiu), no i e-gazetach i licznych portalach. Zasada jest prosta – tam, gdzie są pieniądze i jest rynek – pojawiają się media. W karpiach najwyraźniej są.

Jaki jest więc bilans 3 dekad? Mimo naszej nieobecności w największych imprezach chyba jednak dodatni, bo jest nas więcej ilościowo na morzach i oceanach świata. A to napawa nadzieją, że z tej masy wyklują się nowe sukcesy.

*Michał Stankiewicz (jako redaktor naczelny) i Klaudia Krause - Bacia (jako redaktor prowadząca)  w latach 2014 - 2019 prowadzili magazyn „W Ślizgu!”, poświęcony żeglarstwu sportowemu.

Powiazane artykuły: