XJC zamykał epokę, która rozpoczęła się w 1936 roku, kiedy to świat ujrzał słynnego SS Jaguar 100. Pięknego, oszczędnego w formie roadstera, zaprojektowanego przez Williama Lyonsa, wówczas młodego inżyniera, który od 1928 roku w Coventry budował swoją firmę, produkującą najpierw wózki do motocykli, a potem lekkie, nowoczesne samochody sportowe. Trzeba powiedzieć, że SS Jaguar 100 był wtedy jednym z niewielu brytyjskich pojazdów nadążających konstrukcyjnie za światowymi trendami. W dodatku był po prostu piękny. SS 100 produkowany był przez zaledwie trzy lata, potem przyszła wojna i wszystko zmieniła. Przestawiająca się z powrotem na produkcję cywilną brytyjska firma postanowiła zmienić nazwę. Skrót od Swallow Sidecars nie był bowiem wówczas specjalnie popularny, i to nie tylko w Europie. Jednak zmianie uległa nie tylko nazwa. Wojna sprawiła, że brytyjscy inżynierowie dokonali ogromnego skoku technologicznego. Nauczyli się produkować nowoczesne samochody. Nie trzeba było długo czekać, bo w 1948 roku pojawił się na rynku kolejny świetnie zaprojektowany roadster – model XK, pod maską którego krył się bardzo nowoczesny i podatny na modernizacje, rzędowy silnik sześciocylindrowy. Silnik, który przetrwał w Jaguarach aż do lat 90. XX wieku. Po XK w wersji roadster i potem coupe przyszedł czas na kultowego E-type, który oprócz sześciocylindrowca mógł kryć pod maską także ogromne V12. Równocześnie zakłady w Coventry opuszczały serie bardzo udanych, czterodrzwiowych sedanów, zaliczanych do segmentu premium. 

Sportowe sukcesy i świetna sprzedaż, przede wszystkim w USA, zachęciły Williama Lyonsa do stworzenia najbardziej perfekcyjnego według niego Jaguara. Auta łączącego cechy sportowych roadsterów i coupe, a będącego jednocześnie eleganckim sedanem. Tak narodziła się pierwsza seria modelu XJ, która zadebiutowała w 1968 roku. Dla wyznającego klasyczną elegancję Lyonsa oczywistym było, że XJ powstanie docelowo zarówno w cztero, jak i dwudrzwiowej odmianie. Ta druga miała być bardziej wykwintna, luksusowa i elegancka, produkowana w ograniczonej liczbie i skierowana do najzamożniejszych klientów. 

Projektowanie „supersedanów” serii XJ zbiegło się z połączeniem Jaguara z państwową British Motor Corporation, która dwa lata później zmienia się w British Leyland Motor Corporation. Nowy, państwowy zarząd odnosił się do projektu dwudrziowego sedana z nieufnością, uważając, że taki samochód w ofercie jest po prostu niepotrzebny. Zdecydowanie łaskawiej patrzyli na proces projektowy sportowego modelu XJS, który miał być następcą Jaguara E Type. Kłopotów dostarczał również sam projekt. Konstruktorzy mieli problemy ze sztywnością nadwozia, uszczelnieniem bocznych okien, czy bardzo skomplikowanym mechanizmem elektrycznego obniżania tylnych szybek. Mimo to Lyons się uparł i na przełomie 1974 oraz 1975 roku wprowadził do sprzedaży swój ostatni przed emeryturą, całkowicie własny projekt. Pod maską znalazły się zarówno rzędowe „6”-ki, jak widlaste „12”-ki. Każde nadwozie spawane było indywidualnie, poza linią produkcyjną. Dokładnie tak jak za dawnych czasów. 

Cechą szczególną zgrabnych coupe był winylowy dach oraz mnóstwo chromu. We wnętrzu dominował głęboki welur na wykładzinach oraz skórzana tapicerka z krów wychowywanych bezstresowo, czyli bez używania tzw. elektrycznego pastucha. Dywaniki podłogowe wykonano z prawdziwej owczej wełny, a samo ich obrobienie zajmowało pracownikowi w Coventry cztery godziny. Mimo tego, ponieważ zmieniła się moda i klienci nie szukali już eleganckich, luksusowych dwudrzwiowych sedanów, woląc niskie, ciasne i głośnie auta sportowe, XJC serii II produkowany był tylko do 1978 roku. Łącznie wszystkich Jaguarów tego modelu powstało tylko około 12 tysięcy sztuk. 

Dziś spotkanie klasycznego, ostatniego projektu założyciela firmy Jaguar to nieczęsta gratka. W Trójmieście są dwa. Srebrny V12, przeznaczony pierwotnie na rynek amerykański i prezentowany na zdjęciu, granatowy model sześciocylindrowy. Jego pierwszy właściciel, Holender, doposażył samochód w zasadzie we wszystko, co było wówczas możliwe. Łącznie z tempomatem, chromowanymi felgami i odsuwanym dachem. Na pokładzie nie ma jedynie klimatyzacji. Wspomniany wcześniej mieszkaniec Królestwa Niderlandów użytkował swojego pupila nieprzerwanie aż do śmierci w 2013 roku. Po postępowaniu spadkowym, Jaguar trafił w ręce jego arystokratycznego kuzyna. Na polsko-holenderskiej umowie kupna-sprzedaży do dziś widnieje zamaszysty podpis i odcisk pierścienia z herbem, co swego czasu wywołało małe poruszenie w rejestrującym pojazd wydziale komunikacji. Sam XJC, w którym podczas renowacji zachowano jak najwięcej pierwotnych elementów i materiałów, czyli tak zwanej „oryginalnej patyny”, też wzbudza poruszenie – tyle, że poruszając się po drodze. Z pewnością więc warto go wypatrywać...