Przełom lat 80. XX wieku był w historii polskiej motoryzacji czasem szczególnym. Pierwsze wolne wybory z 4 czerwca 1989 roku były nie tylko ostateczną klęską komuny i triumfem „Solidarności”, ale także początkiem wielkich przemian gospodarczych w kraju. Dla przeciętnego Polaka był to też początek nieskrępowanego dostępu do samochodów. Przez otwarte granice, dzięki obniżonym na około rok do minimum stawkom celnym, napłynęło morze używanych, zachodnich pojazdów. Jeszcze w pierwszych miesiącach po otwarciu granic szczęśliwcy mogli zdobyć samochód, którego Niemiec czy Francuz chciał pozbyć się za darmo. Wkrótce każde auto miało już swoją cenę. Dodatkowo, powstające masowo auto – kasacje i osiedlowe parkingi, zapełniły się wyeksploatowanymi samochodami z czasów PRL, których już nikt nie chciał. W 1991 roku zakończono produkcję Polskiego Fiata 125. W tym samym czasie krajowy rynek zaczęły penetrować czołowe marki motoryzacyjne, budując – po raz pierwszy od 1939 roku, własne, niezależne od państwa, autoryzowane sieci obsługi i sprzedaży. Jedną z tych pionierskich marek była Toyota. Warto w tym miejscu przypomnieć, że samochody tej marki znane były w kraju od początku lat 80., kiedy to rząd wprowadził je do oferty eksportu wewnętrznego charakterystycznie kwadratową, czwartą generację tego modelu. Dziesięć lat później, w grudniu 1990 roku, w Warszawie, założona została Toyota Motor Poland, która od razu rozpoczęła budowę autoryzowanej sieci dealerskiej. Dopiero co powstała firmowa centrala musiała na początek stoczyć bój z Belwedere Motors, założonym przez ludzi z Pol – Mot, w nadziei, że to oni będą reprezentować dalekowschodniego potentata. Jako pierwszy, z nową siecią dealerską, umowę podpisał Jan Kozłowski – mocny gracz ze Szczecina.

- Pamiętam, jakie to było przeżycie, gdy otrzymałem pierwszą „WZ-kę” i i odbierałem pierwszą partię filtrów w biało-czerwonych opakowaniach Toyoty. Wcześniej wszystkie części miały opakowania Pewexu – wspominał po latach Jan Kozłowski.

Kolejnym odważnym był Władysław Cygan, którego warsztat w podwarszawskich Markach znany był z obsługi aut z krajów kapitalistycznych – zwłaszcza Japończyków. Następna umowa pojechała do spółki AMX z Łodzi. Kolejnymi byli: W&J z Izabelina i panowie Lech i Piotr Chodzeniowe. To wszystko działo się jeszcze w przed gwiazdką w 1990 roku. Szybko do nowej sieci, intensywnie rozbudowywanej w 1991 roku, dołączali kolejni przedstawiciele, w tym gdańska firma Carter. Przez plac Cartera przeszło w marcu 1991 roku pierwsze 300 samochodów zamówionych przez Toyota Motor Poland. Wszystkie rozeszły się w mgnieniu oka.

- Dziś trudno w to uwierzyć, ale wówczas dziennie sprzedawaliśmy po 4-5 aut. Pamiętam stresujące liczenie banknotów oraz ich transport do banku. Pierwszy głód samochodów zaspokoiliśmy mniej więcej w lipcu. Wtedy można już było bez tłoku i nerwowej atmosfery wybrać pasujący sobie model – wyjaśnia Piotr Chodzeń.

W pierwszym roku trzynastu dealerów Toyoty sprzedało 4500 samochodów, a wartość sprzedanych części zamiennych przekroczyła 100 tys. dolarów. Były to zawrotne liczby, ponieważ biorąc pod uwagę kryzys gospodarczy i siłę nabywczą, Corolla sedan miała wówczas realną wartość współczesnego sedana marek premium.

1 stycznia 1992 roku cło na nowe samochody osobowe z importu podniesiono z 15 do 35 procent. Dodatkowo – w maju wprowadzono podatek obrotowy, zwiększony do 50 procent dla samochodów o wartości celnej ponad 120 mln ówczesnych złotych. Jedynymi modelami nowych aut osobowych, których nie objął były te najbardziej budżetowe – czeskie Skody, indyjskie Maruti, rosyjskie Moskwicze i Łady, rumuńskie Dacie i Oldcity, ukraińskie Tawrie, oraz produkty FSO i FSM. Pod koniec roku dla aut importowanych z EWG ustanowiono tak zwany „,kontyngent bezcłowy”, którego wartość podawana była w ostatnich dniach kalendarza. Ta swoista ruletka bardzo poważnie utrudniała pracę importerom. Warto przypomnieć, że zgodnie z umową stowarzyszeniową z EWG stawki celne na samochody europejskie malały od 1994 roku o 5 punktów procentowych co rok, aby w 2002 roku spaść do zera. Auta japońskie nie korzystały z tych preferencji, natomiast ich importerzy mogli – tak jak pozostali – ubiegać się o bezcłowy kontyngent. W pierwszym roku wynosił on 30 tys. aut i był rozdysponowany na zasadzie „kto pierwszy, ten lepszy”. Państwo stopniowo powiększało kontyngent do 45 700 aut w 2001 roku, aby w 2002 znieść go całkowicie.

Ciekawe czasy, prawda? Biorąc pod uwagę fakt, że od naszej opowieści mija trzydzieści lat i że przytaczane wydarzenia były istotnym elementem przemian gospodarczo – ustrojowych, śmiało można powiedzieć, że ma ona historyczny charakter. Tak też powinny być traktowane pierwsze samochody, kupione w odradzających się, polskich sieciach dealerskich. Takim autem bez wątpienia prezentowana na zdjęciach Toyota Corolla 1.3 XL, na którą natknęliśmy się podczas festynu rodzinnego Lechii Gdańsk i Grupy Chodzeń. Samochód został wyprodukowany w 1991 roku. Przez trzy i pół dekady zachował się w bardzo dobrym stanie i tylko raz zmienił właścicieli. Obecnie ten pięknie utrzymany egzemplarz należy do dwójki niezwykłych osób, przez lata związanych zawodowo z motoryzacją a szczególnie z marką Toyota - Moniki Żołnowskiej i Dariusza Orłowskiego.

- Pewnego dnia, przeglądając przy porannej kawie ogłoszenia zobaczyłem dokładnie taką Corollę w jaką wpatrywałem się w salonie Toyota Carter, wpadając po szkole do pracy mojej mamy – mówi Pan Dariusz. - Cena była zachęcająca, więc już w południe siedziałem w pociągu do Łodzi. Samochód był w bardzo dobrym stanie, jednak wracając nim 300 kilometrów przy takiej sobie pogodzie, naprawdę się zmęczyłem, a było to dziesięć lat temu. Przy współczesnych samochodach jazda autem sprzed ponad ćwierć wieku to prawdziwa przygoda.

W ten sposób młodzieńcze marzenia zapewniły Corolli spokojną emeryturę. Taką, na jaką zasługują wszelkie fajne samochody, które jako młodzi ludzie, bardzo chcieliśmy mieć.