Z zaciekawieniem patrzymy na wskrzeszanie przez Chińczyków zasłużonych, europejskich marek, takich jak choćby MG, czy na powstawanie nowych, typowo butikowych brandów – tutaj myślę o francuskim DS, czy hiszpańskiej Cuprze. Jak się okazuje, ten pomysł wcale nie należy do specjalnie odkrywczych. To samo zrobił ponad pół wieku temu… Volkswagen.

Wszystko zaczęło się w 1928 roku, kiedy to firma DKW, produkująca dotąd głównie silniki parowe, pokazała swój pierwszy, tani samochód. Był to strzał w dziesiątkę, ponieważ właśnie zaczynał się wielki kryzys gospodarczy i jeżeli rynek samochodowy naprawdę czegoś potrzebował, to właśnie takich, niedrogich pojazdów. W 1932 roku DKW weszło w skład wielkiego koncernu Auto Union, który w drugiej połowie lat trzydziestych zaczął konkurować z Mercedesem. Popularna „Dekawka” była najtańszym kółkiem wprowadzonego właśnie wtedy, świetnie nam znanego „prawie olimpijskiego” logo. Proste w konstrukcji dwusuwy z karoseriami wykonanymi ze sklejki i dermy, zwane były w Polsce pieszczotliwe „Dykta Klej Woda”.

Po wojnie zakłady produkujące poszczególne marki Auto – Uniona – DKW, Wanderera, Audi i Horcha znalazły się w sowieckiej strefie okupacyjnej, a sam koncern przestał istnieć. Rosjanie zrabowali, co się dało, a z pozostałości DKW w nowym socjalistycznym państwie niemieckim wskrzeszono najpierw w postaci samochodu IFA F8, a potem IFA F9. Pierwszy był wprost kontynuacją przedwojennego DKW. Drugi, seryjnym wcieleniem prototypu z końca lat trzydziestych. To właśnie z nich narodziły się późniejsze, enerdowskie dwusuwy – Trabant i Wartburg.

W zachodniej strefie okupacyjnej nie było fabryki DKW. Było za to sporo samochodów, firm produkujących części i centrum logistyczne w Ingolstadt, które przejęło kilku rzutkich biznesmenów, zakładając nową spółkę Auto-Union GmbH. W ten sposób motocykle i samochody DKW dostały drugie, zachodnie życie. Tutaj także sięgnięto do prototypu F9, który posłużył za wzór konstrukcji pierwszego powojennego Auto – Uniona. Nowe, dwusuwowe DKW w latach pięćdziesiątych sprzedawały się naprawdę dobrze. Do tego stopnia, że opłacało się importować dodatkowo NRD-owskie IFY. Technologia F9 posłużyła także do budowy pierwszego Saaba i stała się natchnieniem dla twórców zespołu napędowego Syreny. Wszystko ma jednak swój czas. Pod koniec lat pięćdziesiątych, głównie za sprawą Włochów, którzy pokazali światu małe, wydajne i czyste silniki czterocylindrowe, świat zaczynał mieć dosyć niemieckich dwusuwów. W 1958 roku firmę z Ingolstadt przejął Mercedes, który sporo zainwestował w prace rozwojowe. Pod jego kuratelą wprowadzono nowoczesnego, przednionapędowego sedana DKW F 102. Auto okazało się jednak klapą, ponieważ pod maską ciągle tkwił dwusów. Ostatecznie, w 1964 roku, Mercedes odsprzedał Auto – Uniona Volkswagenowi, który w tym czasie szukał pomysłu na sprzedawanie czegoś więcej niż tylko „Garbusa” i jego tylnonapędowych pochodnych.

Volkswagen szybciutko wyciągnął z F 102 dwusuwa. Przy okazji montażu silnika czterosuwowego, restylizował całkiem jeszcze młode nadwozie i przywrócił charakterystyczne logo. Tak powstało pierwsze powojenne Audi, nazywane w zależności od wersji silnikowej, modelami F 103, 60, 75 i ...80. Już w lipcu 1967 roku sprzedano 100 000 Audi. Zakup Auto Uniona okazał się strzałem w dziesiątkę. Przyszedł jednak czas na zastanowienie się nad sukcesją. Ta spadła nieco z nieba i nazywała się… NSU.

Historia tej kolejnej niemieckiej marki, będącej jeszcze na początku lat 60. XX wieku prawdziwym potentatem, produkującym udane motocykle i samochody, oraz sprawującej nadzór nad licencyjnym montażem włoskich Fiatów i skuterów, pokazuje ile może kosztować fatalne zauroczenie. W 1964 roku NSU postawiło wszystko na jedną kartę i zaryzykowało bardzo udane projekty klasycznych samochodów, na rzecz utopii, czyli wirującego silnika Wankla. Eksperyment się nie udał i bardzo dobrze działającą firmę, oraz perspektywiczne prototypy, przejął pięć lat później Volkswagen. Menedżerów VW interesował szczególnie jeden z nich, noszący oznaczenie K70.

Płyta podłogowa i technika tego samochodu posłużyła do stworzenia najpierw pierwszego VW Passata, oznaczonego B1, a potem, w 1972 roku, nowej odmiany Audi 80. Nie mającej już absolutnie nic wspólnego z DKW. Nowe Audi, dostępne w Europie jako dwu lub czterodrzwiowy sedan, w 1973 roku zdobyło tytuł „European Car of the Year”, pokonując m.in. Renault 5 czy Alfę Romeo Alfettę. Cztery lata po premierze zafundowano mu lifting. Zmieniono między innymi lampy, które stały się kwadratowe. Samochód zaczął się bardziej różnić od Passata. Pod maskę trafiły nowe silniki. Tak Audi 80 B1 dotrwało do kolejnej zmiany modelowej, która miała miejsce w 1978 roku. Powstało go łącznie aż 1 103 766 sztuk – ponad dwa razy więcej niż poprzednika. Jego następca, czyli produkowany do 1986, model B2, korzystający nadal w dużej części z rozwiązań NSU, był na przełomie lat 80 i 90 jednym z najpopularniejszych motoryzacyjnych marzeń Polaków.

Ta popularność stała się dla niego przekleństwem. Do niedawna nikt nie traktował bowiem Audi 80, podobnie zresztą jak Passata, jako ciekawego materiału na youngtimera. Z tego powodu dziś znacznie łatwiej zobaczyć na zlocie klasycznego Citroena, Mercedesa czy nawet Maserati. Audi jest przy nich rarytasem i to pierwszy powód, aby sobie takie sprawić. Kolejne to: łatwość napraw i ciągle spora dostępność części.

Jednym z takich trójmiejskich rarytasów jest Audi 80 B1, należące do państwa Anny i Jacka Szmitowskich. Anna i Jacek, oraz ich Audi 1.3 są stałymi gośćmi większości spotkań i rajdów klasyków w Trójmieście i okolicy. Oboje nie kryją, że od początku stawiali na pragmatyzm.

- Chcieliśmy zacząć od auta którym moglibyśmy jeździć nie tylko na zloty, ale także, w sezonie, prawie na co dzień. Bez skomplikowanych napraw i czekania na cudotwórcę. Początkowo celowaliśmy w Passata, ale kiedy trafiło się nam koralowe Audi, nie zastanawialiśmy się ani chwili – mówi Pani Anna.

Od tego czasu koralowe Audi przejeżdża co sezon kilka tysięcy kilometrów. W minionym już sezonie 2023, zaliczyło Rajd Koguta, Kaszuby, kilka większych rajdów i spotkań, i prawie co weekend jeździło na Półwysep Helski. Dla wielu posiadaczy klasyków tak wierny i niezawodny towarzysz to prawdziwe marzenie, którego spełnienia każdemu amatorowi klasyków życzę.