Nawet dziś, patrząc na kształty Citroena DS (Déesse – Bogini) trudno uwierzyć, że prace nad tym autem zaczęły się jeszcze przed II Wojną Światową, dokładnie w 1938 roku. Za projekt – podobnie jak w przypadku genialnego poprzednika – Citroena Traction, odpowiedzialny był nieco dziś zapomniany wizjoner, inżynier, a także zwycięzca Monte Carlo, André Lefèbvre. Miał on już za sobą wprowadzenie do masowej produkcji popularnego samochodu, w którym znalazło się niezależne zawieszenie, samonośne nadwozie, silnik ze skrzynią biegów zamontowaną z przodu i napęd na przód. Skoro więc Lefèbvre stworzył już naprawdę nowoczesny samochód, teraz nie pozostawało nic innego, jak skok w prawdziwą „nadprzestrzeń”. Prace projektowe, podjęte ponownie po 1945 roku, pozwoliły skorzystać z nieznanej sześć lat wcześniej skarbnicy innowacyjnych rozwiązań technicznych. Wojna to śmierć, ale także rozwój. Nowe możliwości tłoczenia elementów konstrukcyjnych, szerokie zastosowanie aluminium i skuteczniejsze łączenie go ze stalą, szeroki dostęp do tworzyw sztucznych, nowe rozwiązania mechaniczne i wreszcie – hydrauliczne oraz pneumatyczne, pozwalały stworzyć prawdziwy samochód snów. Tak powstało auto, w którym oprócz kompozytów i aluminium zastosowano hydrauliczny układ sterujący hamulcami i zawieszeniem, a także hydrauliczne sprzęgło. Nadwozie zabezpieczał przed grawitacją system drążków oraz regulatorów wysokości, który pozwalał na utrzymanie stałej pozycji na nierównych nawierzchniach. To nie koniec! Kierowca mógł za pomocą specjalnej dźwigni regulować prześwit nadwozia, unosząc go nawet na 28 centymetrów! Na pokładzie znalazło się wspomaganie kierownicy i elektryczne szyby. Maska była z aluminium. Dach zaś i tylną szybę wykonano z tworzyw sztucznych. Coś takiego musiało zostać opakowane absolutnie niebanalnie. Tutaj z pomocą pośpieszył stary druh Lefèbvre’a – Flaminio Bertoni. Włoski stylista stworzył swoje dzieło życia, które mimo że od premiery Déesse minie niedługo 70 lat, nadal zachwyca aktualną formą i ponadczasowością.

Wobec tego wszystkiego nikogo nie zdziwi fakt, że już pierwszego dnia paryskiej premiery, klienci złożyli 12 tysięcy zamówień. Citroen nie był na to kompletnie przygotowany, a Déesse była nadal raczej konceptem niż gotowym do produkcji produktem seryjnym. Skomplikowana, nieznana dotąd technika od początku sprawiała kłopoty. Najtrudniejszym do opanowania było zachowanie szczelności układu hydraulicznego. Rozszczelnienie układu sprawiało zaś, że samochód nie chciał hamować, lub po prostu opuszczał się, uniemożliwiając dalszą jazdę. Inżynierowie Citroena wymyślili, że jednym ze sposobów na poprawienie szczelności układu, będzie zmniejszenie liczby urządzeń pracujących w układzie hydraulicznym. Tak, dwa lata po premierze DS, na rynku pojawiła się równie piękna, lecz zdecydowanie skromniejsza ID (Idée), czyli po polsku Idea. Miała słabszy, nieco oszczędniejszy motor, a z systemów hydraulicznych pozostawiono jej jedynie zawieszenie hydropneumatyczne. Miała też lżejsze fotele, rozpięte na stelażach, silnik uruchamiany cięgnem i w pierwszych wersjach nieopuszczane tylne szyby. Początkowo malowane tylko w kolorze czarnym, wkrótce ID stały się zdecydowanie bardziej kolorowe. Malowano je tak, aby podkreślić awangardowe rozwiązania – plastikowy dach i szyby, czy stelaże siedzeń, będące w latach 60. XX wieku manifestem funkcjonalizmu, stojąc w sprzeczności z luksusowymi, mieszczańskimi DS. Z czasem, zwłaszcza po lifcie, który miał miejsce w 1967 roku, różnice zaczęły się zacierać. Do tego stopnia, że dziś mało kto wie, że obok DS, istniała także ID.

Trafienie na oryginalne, awangardowe ID z pierwszych serii produkcyjnych, jeszcze z centralną nakrętką trzymającą koło, to obecnie jak wygrana na loterii. Los czasami jednak się uśmiechnie. Na przykład w… Tczewie. Mieszka tam dwóch niezwykłych panów, którzy nie tylko kochają nietypowe Citroeny, ale także hobbystycznie, uparcie i niezwykle skutecznie dają im drugie życie. Centrum tego systemu jest małe podwórko niezwykłego inżyniera o imieniu Adam, którego wspomaga kolejny Adam. Człowiek, który zawodowo zajmuje się szyciem tapicerek dla zachodnich firm, parających się renowacją supersamochodów. Doświadczenie, wytrwałość i dbałość o szczegół, które Adam Ławrynowicz zdobył w pracy zawodowej i relacjach z najbardziej wymagającymi, światowymi klientami, przy wsparciu merytorycznym i technicznym Adama Fandrejewskiego, pozwoliły mu odbudować w oryginale dwa arcytrudne i rzadkie Citroeny – luksusowego Traction Avant 15 Six i właśnie funkcjonalistyczną „Ideę”. O ile związek z sześciocylindrową „15”-ką był miłością spokojną i rozważną, o tyle „Idea” pojawiła się w życiu Adama Ławrynowicza z impetem i nie bez kłopotów. Aby odbudowa pierwszych serii DS lub ID miała w ogóle sens, trzeba znaleźć niezjedzony przez rdzę, nienaprawiany przez domorosłych mechaników i kompletny egzemplarz, co jak już wspomnieliśmy graniczy z cudem. W dodatku z działającym układem hydropneumatycznym. Po wielu tygodniach poszukiwań wydawało się, że coś takiego udało się znaleźć. Kiedy jednak do Tczewa trafiła rzeczywiście w bardzo dużym stopniu kompletna i nieprzekształcona baza do remontu, okazało się, że jej właściciele próbowali ją przez lata jeszcze bardziej uprościć. I że jest to naprawdę rzadki model, w którym na początku lat 60. zastosowano awangardowe rozwiązania, z których wkrótce się wycofano. Ktoś inny w takiej sytuacji z pewnością by się poddał. Nie dotyczyło to jednak dwóch Adamów, którzy z uporem, szukając po Francji właściwych do rocznika, oryginalnych części, skompletowali, wyremontowali i wskrzesili Ideę, mając w tym poważne wsparcie w małżonce właściciela. My zaś – dzięki tytanicznej pracy miłośników francuskich oldtimerów z Tczewa, możemy karmić zmysły jednym z najbardziej awangardowych pomników sztuki użytkowej lat 50. i 60. XX wieku. Nawet z oryginalnym, dachowym bagażnikiem z epoki.