Masowa motoryzacja była oczkiem w głowie jej kanclerza – Adolfa Hitlera. To on wymyślił aerodynamiczny samochód dla mas. Powszechnie dostępny, kosztujący mniej niż tysiąc marek, niezawodny i trwały. Po wielu próbach pojazd optymalny stworzył, wraz z synem Ferrym i przyjacielem Erwinem Komendą, inżynier Ferdynand Porsche. W początkowym okresie swojej działalności zawodowej szlachetny wizjoner i ojciec współczesnej motoryzacji. W końcowym, ulubieniec Hitlera, SS-mann, stojący m.in. za projektami czołgu Tygrys i działa pancernego Elefant, człowiek zatrudniający w swoich fabrykach tysiące robotników przymusowych.

Wielki przekręt i genialne auto

Zaprezentowany w 1938 roku samochód dla mas, zwany też KDF-em, był w istocie przekrętem. Każdy chętny, za pośrednictwem książeczki oszczędnościowej – Sparkarte, musiał wpłacać na konto organizacji socjalnej Kraft Durch Freude minimum pięć marek tygodniowo. Po uzbieraniu 750 marek miał nabrać praw do posiadania wymarzonego samochodu. No właśnie – miał, bo produkcja seryjna cywilnego modelu ruszyła dopiero w 1945 roku. Na co zatem poszły pieniądze zapatrzonego w swojego wodza, niemieckiego ludu pracującego? Na nową, piękną fabrykę w Wolfsburgu, która od 1940 produkowała na płycie podłogowej i podzespołach konstrukcji Porsche, wojskowy typ 82 – czyli genialnego „Kubelwagena”, a od 1942, dodatkowo typ 166, kultową dziś amfibię „Schwimmwagen”. Czasami z taśmy zjeżdżał też cywilny „Garbus”, ale i tak każdy z nich trafiał albo do wojska, albo do administracji. Tak jak to miało miejsce z jednym z ostatnich wojennych VW, który w 1944 roku przekazany został na potrzeby sztabu Hermanna Goringa. Cudem przetrwał wojnę i wyremontowany przez Jessiego Jamesa, właściciela firmy West Coast Choppers, został całkiem niedawno sprzedany za 525 tysięcy dolarów.

Po wojnie rzecz jasna książeczki straciły ważność. Zniszczona nalotami fabryka w Wolfsburgu miała jednak szczęście znaleźć się w brytyjskiej strefie okupacyjnej. Pierwsze powojenne „Garbusy” opuściły bramy fabryki pod koniec 1945 roku, zasilając administrację brytyjską. Od 1946 do 1947 stopniowo zwiększano produkcję do liczby około tysiąca aut miesięcznie. W 1948 roku pierwsze auta trafiły też na cywilny rynek. Rok później Brytyjczycy przekazali Volkswagenwerk GmbH w cywilne ręce.

Rychło okazało się, że choć pochodzący z mocno nieprawego łoża, samochód okazał się w istocie genialny. Tak jak zakładano – był pojemny, niedrogi, niezawodny, trwały i wreszcie powszechnie dostępny. Stał się pierwszym własnym samochodem większości młodych ludzi zamieszkujących północ kapitalistycznej Europy. Produkowany w Europie, Meksyku i Brazylii, powstał w liczbie 21 529 464 egzemplarzy, stając się autem absolutnie kultowym. W latach 60., był w PRL najchętniej indywidualnie importowanym samochodem zachodnim. Kupowały go ówczesne gwiazdy kina i estrady, znani sportowcy i marynarze. Niespodziewanie wrócił do nas ponownie u progu kapitalizmu, ponownie zyskując wyjątkowy status… Tym razem ściągany za grosze, zazwyczaj już zakamarków podwórek i szrotów, przez łaknącą czegoś ciekawszego od Malucha, polską młodzież. To też tłumaczy fenomen cieszących się ogromną popularnością trzydzieści lat temu, pierwszych zlotów „Garbusa”. Dziś to też już historia. Za to jaka świetna! W którym współczesnym aucie da się tak pięknie strzelać z dziurawego tłumika? Albo co kilka kilometrów gasić pożary silnika, wywołane przez benzynę, cieknącą z gaźnika na wydech i … jechać dalej. To wszystko nic przy karkołomnym zjeździe po schodach na Suchaninie wojskowym KDF-em, który do końca życia pamiętać będzie piszący te słowa. Garbatego VW i jego klonów nie dało się nie kochać, czego dowodem jest …

Dziecięca miłość Sławka Bonika

Znając Sławka od lat mogę śmiało powiedzieć, że jest jednym z najbardziej zapalonych miłośników klasycznych samochodów. Przez lata i przez jego garaże przewinęły się dziesiątki rodzynków. Wśród nich ekskluzywne Mercedesy „G” i Range Rovery, arystokratyczne, brytyjskie roadstery i piękne włoskie samochody sportowe. Tylko dwie pozycje są niezmienne: Volvo P 1800 i VW Garbus, w którym Sławek zakochał się jako dwulatek. Było to w 1969 roku, kiedy to Volkswagena sprawił sobie jego tata – marynarz. Wehikuł nie przypadł mu tak bardzo do gustu, jak maleńkiej latorośli. Z tego powodu auto szybko znalazło kolejnego właściciela.

Minęło kolejne 13 lat. Korzystający z jedynego dnia wolnego od nauki Sławek wybrał się, podobnie jak wielu jego rówieśników, zamiast do kościoła, na niedzielną wycieczkę na giełdę samochodową w Orłowie. Tam doznał objawienia. Był nim oczywiście VW Garbus - sprzedawany był przez sympatycznego księdza z Kaszub. Panowie zawarli umowę ratalną. Na początek duchowny zadowolił się zawartością świnki – skarbonki. Rychło okazało się, że druga rata przekraczała możliwości oszczędnościowe młodego entuzjasty motoryzacji. Na szczęście w podbramkowej sytuacji pomogli rodzice. Rok później, już z prawem jazdy, nastolatek korzystał z uroków posiadania własnego pojazdu, wprawiając go w ruch dzięki benzynie, organizowanej przez kolegę z klasy, którego ojciec magazynował jej nadwyżki w jednym z osiedlowych garaży. Potem było kilkanaście kolejnych Garbusów, aż do tego ostatniego, którego możecie Państwo oglądać na zdjęciach. To naprawdę wyjątkowy egzemplarz. Wyprodukowano go na eksport w 1959 roku. Do czasu przyjazdu do Polski pozostawał w rękach jednej rodziny. Ciekawostką jest rolowany, miękki dach i kierunkowskazy w formie semaforów. To z pewnością jeden z najładniejszych VW „Garbusów” na Pomorzu. Przy okazji – nie jedyny w rodzinie. Syn Sławka – Adrian ma dwa „Garbusy”. Trudno żeby było inaczej.