W Europie minęła właśnie dekada od zakończenia II Wojny Światowej. W Wielkiej Brytanii zniknęły ostatnie kartki na odzież. Mercedes rozkręcał produkcję kultowego modelu 190 SL, którym ostatecznie zrywał z przedwojenną linią produktową, a we Włoszech ciągle rozpamiętywano igrzyska z Cortina d Ampezzo. W tym czasie w Polsce cieszono się, że po ośmiu latach stalinizmu, po poznańskim czerwcu i wyborze lubianego i represjonowanego przez Bieruta, Władysława Gomułki, w kraju zapanuje tak długo oczekiwana odwilż.

W ten sposób, przy dźwiękach jazzu i przy uchylających się drzwiach żelaznej kurtyny, w głowach polskich zmotoryzowanych, narodził się pomysł stworzenia auta, które – będący tańszym w produkcji od Syreny – nareszcie zmotoryzuje kraj. Przy okazji postanowiono wykorzystać wolne moce produkcyjne zakładów lotniczych WSK Mielec i WSK Rzeszów, dotychczas zajmujących się samolotami i motocyklami, i uruchomić tam produkcję samochodów. Rzeszów opracował dokumentację silnika, a Mielec zajął się podwoziem i nadwoziem.

Skąd pomysł na mikrosamochód? To dosyć oczywiste. Tak naprawdę, to istniały na rynku od zawsze – tu wystarczy przypomnieć słynnego Hanomaga Kommissbrota (tak tak – po niemiecku „komiśniaka”). Produkowanego w Niemczech w latach 1925 – 1928, czy szalenie popularne w Francji kategorią Voiturette, na czele której królowała zapomniana już dziś w zasadzie zupełnie, marka Mathis. Odbudowującego kolejny raz z gruzów swój kontynent Europejczyka nie było ponownie stać na prawdziwy samochód. Odkurzono więc Voiturette. Co ciekawe, jako pierwsi zrobili to Niemcy, którym przestały wystarczać włoskie skutery. Tak narodził się kultowy Goggomobil i znana wszystkim miłośnikom motoryzacji, BMW Isetta.

Niemiecka koncepcja mikrosamochodu w mig zagościła w głowach polskich konstruktorów, pragnących stworzyć coś świeżego. Pod koniec 1956 roku ruszyły prace konstrukcyjne, aby już 22 lipca następnego roku zaprezentować w Warszawie pierwsze prototypy Mikrusa MR 300. Kolejne miesiące i gotowa była seria informacyjna. Pokazano też kabriolet. „30 grudzień 1957 roku był dla załóg WSK Mielec i Rzeszów dniem obrachunku z minionym rokiem, w którym asortyment ich produkcji powiększył się o mikrosamochody…. Mikrusy wejdą do seryjnej produkcji w lipcu 1958 roku… Aby sprostać zadaniom również WSK Rzeszów tworzy nowy, oddzielny wydział, zajmujący się jedynie silnikami i posiadający własne biuro konstrukcyjne…” - pisał w styczniu 1958 roku poczytny tygodnik Motor. Prasa zakładała też, że Mikrus będzie tańszy o 25-30 procent od najtańszych dotychczas pojazdów, oferowanych na rodzimym rynku. Nareszcie – 12 grudnia 1958 roku rozpoczęto jego sprzedaż. Cena Mikrusa wynosiła 35 tys. złotych. Dla porównania nowa Warszawa była wyceniona na 120 tys. złotych. Wydawało się, że dla Polski zaczyna się nowa epoka… Niestety.

Kłopoty z uruchomieniem serii, a co za tym idzie kosztowna produkcja manufakturowa, oprócz wysokich kosztów, uniemożliwiała realizację planów. Do tego dochodziły choroby wieku dziecięcego, wywołujące nerwowość władzy, która uważała, że zamiast rodzimego mikrosamochodu, lepiej rozwijać dosyć już dopracowaną, opartą na sprawdzonych podzespołach, Syrenę. Z powodu braku sieci serwisowej właściciele Mikrusów byli tak naprawdę ich testerami i serwisantami. Producent zobowiązał zresztą każdego z klientów do notowania uwag i opinii o pojeździe i przesyłania ich do wytwórni. W ten sposób to nie mogło się udać. Mikrus zdążył zaliczyć jeszcze wizytę w Moskwie, gdzie pochwalono się nim na wystawie ukazującej dokonania 15 lecia PRL i zakończył swój żywot. Chałupniczymi metodami wykonano 1728 sztuk tego, zdaniem autora tekstu, równie urokliwego co Isetta, mikroautka.

1728 sztuk to nie za dużo. Dziś spotkać MR 300 nie jest więc zbyt łatwo. Mikrusy przetrwały w zbiorach Muzeum Techniki, szczecińskiej Zajezdni Sztuki, oraz w prywatnych kolekcjach. Ich liczbę ocenia się na około 200 sztuk. W Trójmieście i okolicach jest ich zaś z pewnością mniej niż pięć. Prezentowany na zdjęciach należy do gdańszczanina, Andrzeja Haaka, miłośnika PRL-owskiej motoryzacji. Kiedy zapytałem go, jak się tym jeździ, powiedział, że to auto nadaje się nie do jeżdżenia, lecz do patrzenia. Więc patrzmy – bo naprawdę jest na co.