Był rok 1979. Miałem wtedy siedem lat i byłem już uznanym podwórkowym ekspertem motoryzacyjnym. To był dobry czas, ponieważ na osiedlu kończyły się właśnie wieloletnie wojny na kije pomiędzy poszczególnymi ulicami a zawarte rozejmy pozwalały mnie i kilku moim kolegom na dalsze wycieczki rowerowe po okolicznych parkingach, na których poszukiwaliśmy ciekawych, zagranicznych samochodów i właśnie oldtimerów. Czegóż tam nie było. W każdym bloku było przecież przynajmniej kilka dolarowych mieszkań. Ich właściciele, przeważnie pływający, za punkt honoru poczytywali sobie posiadanie pojazdu zza żelaznej kutyny. Pod blokami można było więc ustrzelić – wyciągnięte na chwilę z niedalekiego garażu: Peugeota 404, Fiata 127 i 132, Citroena Visę. Bardzo popularne były Ople Kadetty i Rekordy. Umalowane jak laleczki, przystrojone w karakuły lub lisy, tu i ówdzie samodzielnie mieszkające dziewczęta, zadawały lokalnego szyku sportowymi Fiatami 128, czy Renault 17. Osiedlowi taksówkarze uzupełniali tę flotę Mercedesami W 110, 111, 114 i 115. Zaczęły też pojawiać się pierwsze modele 123, czyli popularne „Beczki”. To były te nowsze samochody. Wśród dekadę starszych, które przeważnie stały już pod chmurką, można szybko wymienić sprowadzane do Polski w latach sześćdziesiątych Simki Aronde i Renault 10, Fiaty Millecento, czy Garbusy. Na niezbyt przepełnionych parkingach całe to dobro stało okraszone Fiatami 125p, Zastawami, Skodami, Trabantami i Syrenami. Małych Fiatów prawie jeszcze nie było, a dwa osiedlowe Polonezy wzbudzały sensację, jak dziś co najmniej Aston Martin. Ponieważ bawiliśmy się w wojnę i namiętnie oglądaliśmy Klossa, szczególnie pilnie poszukiwaliśmy także oldtimerów. Na okolicznych parkingach stało ich całkiem sporo, ale to wątek na oddzielną opowieść. Naszą uwagę przyciągał także jak magnes zupełnie nieznany nam samochód. Była nim wrastająca w asfalt na drugim końcu Żabianki, szaro – bura, garbata Warszawa z drugiej połowy lat pięćdziesiątych XX wieku. Jedyna taka. Już wtedy będąca będąca pełnoprawnym klasykiem.

Pierwsza Warszawa, będąca licencyjną odmianą radzieckiego samochodu M20 Pobieda, czyli pierwszego sowieckiego samochodu osobowego, skonstruowanego bez bezpośredniego wzorca zagranicznego. Nie znaczy jednak, że nie na motywach. Strukturę nadwozia skopiowano bowiem z Opla Kapitana. Jego kształt z konstrukcji amerykańskich a silnik M 20 był de facto amerykańską rzędową szóstką, o pojemności 3,6 litra, której sowieci urżnęli dwa cylindry.

Pierwsza seryjna, radziecka Pobieda wyjechała na drogi w czerwcu 1946 roku. W tym samym czasie, w pozostawionej za żelazną kurtyną na pastwę sowieckiej Rosji, Polsce, jeżdżono na tym, co pozostawił okupant. W porcie w Gdyni montowano pierwsze Jeepy, Dodge i ciężarówki z UNRRA, oraz zastanawiano się, jak odbudować rodzimy przemysł motoryzacyjny, po którym nie było już śladu. Pierwotnie, jak przed wojną, podpisano umowę z Fiatem. Miało to miejsce w 1947 roku. W zamian za dostawy węgla, Włosi mieli udostępnić nam licencję na samochód Fiat 1100,. Według włoskich planów zaczęto też budować nowoczesną fabrykę. Decyzję jednak w 1949 roku nagle zmieniono.Włochów wyrzucono, płacąc za zerwanie umowy ogromne kary a w miejsce Fiat-a wjechała Pobieda. Podobno sprawcą tego zamieszania był sam Stalin, który podczas spotkania w Moskwie z przedstawicielami polskiego rządu stwierdził, że w razie konfliktu zbrojnego ZSRR i Polska muszą mieć taki sam park maszyn. I tak Pobieda stała się Warszawą. Jej pierwszą, garbatą wersję, oznaczaną M 20, a potem – już po przewrocie październikowym i modyfikacjach – 200. 201 i 202, produkowano od 6 listopada 1951 do 1964 roku. Wtedy zastąpiły je rozwojowe, znacznie przekonstruowane modele 223 i 224, w odmianach sedan i kombi. Te produkowano aż do 1973 roku.

Kiedy miałem dziewięć lat garbatej Warszawy nie produkowano już od półtorej dekady. Zdecydowana większość z nich, zastąpiona przez modele 223/224 i Fiaty, wyjechała już z Trójmiasta na prowincję. Skąd więc mieliśmy je znać? Minęła kolejna dekada. W międzyczasie upadła żelazna kurtyna a my staliśmy się dorośli. W czasach zachwytu nad wreszcie dostępnymi samochodami z zachodu nikt nie przejmował się nielicznymi już garbatymi Warszawami, które nadal umierały w samotności. Kilka lat później coś się jednak zmieniło. Na fali lokalnych sentymentów, żerańskie garbatki zaczęli wyciągać z szop i krzaków najpierw stołeczni miłośnicy klasyki, a potem cała Polska. Ten wybuch mody sprawił, że szybko zrobiły się – jak na polskie klasyki – realnie bardzo drogie, dlatego wiele osób chciało je mieć, choć miało kto się na to odważył. Mit onieśmielającej, niedostępnej i kosztownej w naprawie garbatej Warszawy trwa do dziś. Wśród tych odważnych, którzy postanowili się z nim zmierzyć, jest gdańszczanin, Andzej Haak. Menedżer, inżynier, okrętowiec. Zamiast Mercedesa, czy Volvo, dwanaście lat temu kupił prawie ukończoną, ale ciągle wymagającą pracy, Warszawę 200 z 1958 roku. Po latach starań jego błyszczący chromem, bordowy fastback, wzbudza sensację wszędzie tam, gdzie się pojawi. Jest też samochodem, któremu niestraszne są setki kilometrów. Dojechał już między innymi do Wrocławia, a całkiem niedawno, także na rajd do Poznania. Dla Andrzeja Haaka mariaż z Warszawą 200 był początkiem wielkiej przygody z tą starszą, polską motoryzacją. W jego zbiorach znajduje się obecnie między innymi: skuter OSA, ciągnik Dzik, czy – obok rodzinnego Malucha, także prawdziwy cymes – legendarny Mikrus, do którego z pewnością jeszcze wrócimy.

Andrzej to nie tylko kolekcjoner, ale także społecznik. Był też przez lata trójmiejskim filarem warszawskiego muzeum Skarb Narodu. Na miejscu wspomagał także FSO Pomorze i Automobilklub Morski. Bo – jak sam mówi, pasja, to nie tylko zbieranie, ale przede wszystkim jej przekazywanie.

Kiedy oglądałem bordową garbatkę dowiedziałem się, że mamy w Trójmieście około 10 takich samochodów. Do tego jest jeszcze kilka oryginalnych, sowieckich „Pobied”. Niektóre z tych samochodów są unikatowe w skali całego kraju. Dzięki temu, że samochód Andrzeja pojawia się na wielu rajdach i zlotach odważnych, którzy decydują się na zakup i remont garbatej Warszawy przybywa. I bardzo dobrze, bo to zdecydowanie jeden z najładniejszych i najbardziej wdzięcznych spośród wszystkich rodzimych pomysłów na motoryzację.