Czekasz na taki moment kiedy zadzwoni telefon z Trójmiasta i ktoś powie: Karol przyjeżdżaj, jest sponsor, mamy 100 mln zł, budujesz profesjonalny team, startujemy w regatach. Polski sponsor, polska załoga?

(Śmiech)  To raczej jest marzenie ściętej głowy. Naturalnie, że wołałbym żeglować na polskim jachcie, pod polską banderą i pracuję nad tym, żeby kiedyś  taki projekt zrealizować. Pozyskanie funduszy na finansowanie przedsięwzięć żeglarskich w Polsce jest bardzo trudne. Dążę do tego żeby w Polsce stworzyć taki projekt, który będzie miał podstawy do odniesienia sukcesu i sportowego i medialnego. A nie kolejny projekt typu „Polacy nic się nie stało”, bo my już do takich zdążyliśmy się przyzwyczaić i jest to dla nas normalne. 

Znajdziesz w Polsce na to 10, czy 20 mln euro?

Nie mam na myśli tak wielkich kwot, ponieważ uzbieranie ich jest praktycznie niemożliwe, ale nie pogniewałbym się gdybym się mylił. A co do dużych pieniędzy, to mam nadzieję, że kiedyś najbogatszym Polakom znudzi się w końcu posiadanie potężnych i luksusowych jachtów motorowych i picie wina w porcie i przejdą na  -  nie tyle co sponsorowanie sportu, ale mecenat. Chodzi o to, żeby zaczęli wspierać finansowo osoby kreatywne, utalentowane, pomogli im zrealizować wielkie i ambitne cele. Ci ludzie muszą się jednak trochę inaczej sfokusować, mieć inny stosunek do zgromadzonej fortuny. Niemcy, Anglicy, Francuzi i inni z którymi żegluję wydają duże pieniądze na żeglarstwo, ale też i na zupełnie inne rzeczy. Uzdrawiają społeczeństwo i czują się z tym lepiej.

Chodzi tylko o kasę?

Jest chyba jeszcze jeden problem mentalny. Najgorsze, że większość nie wyobraża sobie płacić komuś należycie za żeglowanie. No jak to, to ty żeglujesz na moim jachcie i ja mam ci za to jeszcze płacić? 

Tobie jednak płacą.

Jestem angażowany przez pasjonatów żeglarstwa, którzy mają inną mentalność. Bawią się w sport na wielkich jachtach, bo ich stać na to. Uwielbiają rywalizację na wodzie, to jest dla nich odskocznią od spraw codziennych, takim ładowaniem akumulatorów, ale również możliwością spotkania ludzi z całego świata, również ze sfery biznesu. Są właścicielami jachtów powiedzmy za 10, 20, czy 50 mln euro, ale traktują zawodników nie tylko jak team, ale jak rodzinę. Żeglowałem z gościem, który ma jacht za 60 mln euro, a oprócz tego drugi jego straszy jacht za 10 mln euro stoi w porcie. I facet jest zupełnie normalny, nie widać tego po nim, że ma aż takie pieniądze. To bardzo skromny człowiek, od którego można się wiele nauczyć. Większość innych właścicieli jachtów jest pod tym względem do siebie podobna. 

Ilu królów poznałeś?

Dwóch poznałem dobrze. Obecnego króla Norwegii Haralda V i poprzedniego króla Hiszpanii Juana Carlosa i królową Zofię. Miałem  również  wielki zaszczyt żeglować z ich synem Filipem, który jest teraz królem oraz córką Cristiną. To są wyjątkowe momenty. Z królem Juanem Carlosem rozmawiało się normalnie o żeglarstwie, jest człowiekiem bardzo bezpośrednim, w życiu byś nie pomyślał, że to król. Podobnie było z królem Norwegii Haraldem V. 

Jak wygląda etykieta przy takich spotkaniach? Dworska czy żeglarska?

To było moje pierwsze pytanie zanim król Juan Carlos przyszedł na jacht. Zapytałem kolegę, który żeglował wiele lat na królewskim jachcie Bribon, jak mam się zwracać. 

Nie wpuścił cię w maliny?

Nie, nie. Na jachcie nie obowiązują żadne zwroty typu „Wasza Wysokość”. Jest bardzo normalnie. Pamiętam, że podczas jednego z treningów przed Pucharem Ameryki 2007  król Juan Carlos wszedł na jacht i po krótkim, ale bardzo serdecznym  przywitaniu przejął ode mnie koło sterowe, a ja stojąc obok objaśniałem mu specyfikę sterowania tą maszyną regatową, która się znacznie różni od prowadzenia normalnego jachtu. Cała hiszpańska rodzina królewska potrafi doskonale żeglować, co pozwalało na łatwiejsze nawiązanie znajomości i prowadzenie rozmów na różne tematy.

O takich chwilach zwykły człowiek rzeczywiście może pomarzyć. Ile lat na to pracowałeś?

Hmm, pewnie ponad 30, ale tak naprawdę to nigdy nie myślałem, że taka sytuacja może się kiedykolwiek wydarzyć. Moje ściganie dzielę na dwa etapy. Pierwszy etap to absolutne początki, pierwsze regaty w Polsce, klasy przygotowawcze i olimpijskie, taka typowa droga, którą do dzisiaj idzie wielu zawodników. Drugi etap to żeglarstwo zawodowe, liczone od 1990 roku, ale tak na dobrze to od 1993 roku.

W 1986 roku wyjechałeś do Niemiec. Dlaczego podjąłeś taką decyzję?

To był wyjazd w poszukiwaniu szans na zrealizowanie swoich marzeń, swoich celów życiowych. Wtedy bardzo wielu dobrych sportowców wyjeżdżało za granicę z podobnymi zamiarami. Wiedziałem, że w Polsce nie będę miał już szansy na kontynuacje żeglarstwa na wysokim poziomie, bo nie miałem na czym żeglować. Przez wiele lat byłem w kadrze narodowej, miałem swoje wzloty i upadki, ale miałem charakter i pokazałem wielokrotnie, że już sporo umiem. Zawsze mówiłem głośno to co myślę, walczyłem o swoje. W pewnym momencie, miałem wtedy może 22 lata, pływałem już z sukcesami w klasie 470 z Mirkiem Szymczakiem i okazało się, że wyniki osiągane nie zadowalały władz żeglarskich. Zostaliśmy uznani za załogę bez przyszłości, zabrano nam sprzęt i tak miała się skończyć moja przygoda z żeglarstwem. 

Warto było się stawiać?

Oczywiście, że tak. Według żeglarskich władz byłem zawodnikiem, który sprawiał trudności, kłopoty wychowawcze, ponieważ stawia żądania. Dużo zawsze wymagam od siebie, ale od innych też i nie tolerowałem np. nieefektywnych treningów na wodzie, kiedy trener przychodził „na bani”, bo tak też się zdarzało, albo kiedy brakowało sprzętu. Zawsze mówiłem otwarcie o tym, co trzeba zmienić, żeby dojść do jakiegoś celu. W nagrodę zabrali mi sprzęt i nawet mi nie podziękowali. Dzięki pomocy Romka Paszke pomęczyłem się jeszcze dwa lata na Tornado krajowej produkcji i latem 1986 roku wyjechałem do Niemiec. Razem z moją żoną Izą, wtedy dziewczyną, z bojerem i płozownicą na dachu samochodu mojego kuzyna, jedną torbą i wielkim optymizmem, że wszystko będzie dobrze i z nadzieją, że uda mi się zrealizować moje plany.

Dlaczego akurat Niemcy? A nie Francja, czy Hiszpania, z większymi tradycjami żeglarskimi?

W Niemczech miałem punkt zaczepienia, w tym kraju mieszkała część mojej rodziny, miałem też kilku dobrych znajomych  żeglarzy i czas pokazał, że wybór ten był bardzo dobry. Na początku robiłem to co każdy emigrant, aby zarobić na życie. Pracowałem fizycznie, najpierw w fabryce, która produkowała części samochodowe, kopałem rowy, malowałem. Dzięki pomocy mojego kolegi bojerowca Haralda Stuerza, przeprowadziłem się do położonej nad dużym jeziorem wioski Steinhude koło Hanoweru, gdzie przez długi czas pracowałem w żaglowni, a potem przez wiele lat budowałem piękne drewniane Jollenkreuzery, na których startowałem z Kubą Schneiderem i Jarkiem Błaszkiewiczem. Wygraliśmy niezliczoną liczbę regat z Mistrzostwami Europy włącznie. Miałem naprawdę olbrzymie szczęście spotkać tam wspaniałych ludzi,  doskonałych żeglarzy, którzy przekazali mi swoją wiedzę.

Można powiedzieć, że znalazłeś się we właściwym miejscu, o właściwym czasie. 

Zawsze byłem zafascynowany wielkimi jachtami, potężnymi żaglami, wieloosobowymi załogami zwijającymi się jak w ukropie na pokładzie. Moim marzeniem było pożeglować na czymś takim. Już w roku 1988 dzięki pomocy Krzyśka Paszke dostałem się na jacht Saudade, na którym on wtedy żeglował. To był jacht klasy 1 tona, w której rywalizowała wówczas cała światowa elita. Zacząłem od pozycji tzw. masztowego, później trymowałem genuę, spinakera, grota, miałem też możliwość sterowania tym jachtem i na kilku regatach pełniłem funkcję taktyka. Była to dla mnie doskonała szkoła żeglarskiego rzemiosła. Przełomem były regaty Admiral’s Cup w roku 1993, uważane za morskie drużynowe mistrzostwa świata, na których byłem sternikiem największego, 50. stopowego jachtu Container. Wygraliśmy te regaty drużynowo, a w swojej klasie byliśmy drudzy. 

Jaki był moment przełomowy w twojej karierze? 

Na pewno wspomniane regaty Admiral’s Cup, po których zacząłem być postrzegany jako dobry sternik i dołączyłem do załogi Willego Illbrucka na jachcie Pinta. W załodze sama śmietanka światowego żeglarstwa, legendarny John Kostecki, Don Cowie, Ross Halcrow, Alan Smith i ja, Karol Jabłoński, facet z Polski. W tle walka o zwycięstwo w każdych regatach, wielkie pieniądze, wielkie budżety, a co za tym idzie wielka odpowiedzialność. Trzeba było tej ekipie udowodnić, że mogą wygrywać z Polakiem za sterem. W roku 1994 zdominowaliśmy tę klasę wygrywając większość regat. 

Wielkie gwiazdy od razu zaufały młodzianowi z Polski?

Łatwo nie było. Po Admiral’s Cup dostałem również propozycję dołączenia do załogi jachtu Thomas I Punkt klasy Mumm 36. To była wtedy nowość w regatowym światku. Thomas Friese, właściciel jachtu, zaproponował mi funkcję taktyka podczas regat Commodores Cup. Sterował wtedy Kiwi Tom Dodson, a w załodze najlepsi żeglarze amerykańscy i nowozelandzcy. No i ci wyjadacze podczas kolacji próbowali poddać w wątpliwość, czy ten Jabłoński sobie poradzi na taktyce, że może lepiej abym sterował, a najlepiej to żebym został na brzegu. Thomas wtedy wstał i tonem nie znoszącym sprzeciwu powiedział, że steruje Dodson, a młodemu Jabłońskiemu po prostu muszą zaufać, bo „chłopak ma talent”. Zaufali mi szybko, zresztą wygraliśmy te regaty. 

Po Admiral’s Cup Willi Illbruck postanowił wystartować w regatach Volvo Ocean Race. Mogłeś przejść do historii, być pierwszym Polakiem w jednych z najbardziej prestiżowych regat na świecie. Zabrakło cię jednak na pokładzie. Dlaczego?

Powiedziałem Willemu, że to nie jest mój wyścig, nie ta specyfika sportu, nie czuję tego. Lubię krótką i bezpośrednią rywalizację, a nie wielodniowe ściganie się po oceanie. Po drugie wzięły górę kwestie rodzinne, żona, dzieci, lubię po prostu być w domu. Volvo Ocean Race to taki Rajd Dakar, a ja wolę być kierowcą Formuły 1. 

Twoim celem był Puchar Ameryki? Szansą na to był chyba projekt MK Cafe Sailing Team?

Marek Kwaśnicki, były właściciel firmy MK Cafe poprosił mnie, abym poprowadził projekt żeglarski MK Cafe Sailing Team. Najpierw były starty na jachcie w klasie ILC 40, a potem wzięliśmy się za match racing (bezpośrednie pojedynki jeden na jeden) ponieważ droga do Pucharu Ameryki wiodła przez regaty w tej bardzo widowiskowej i najbardziej kompleksowej formule. Byliśmy polskimi pionierami i od razu zdobyliśmy wicemistrzostwo Europy, a w 2002 mistrzostwo świata w match racingu. Już przedtem pojawiła się idea startu polskiego jachtu w Pucharze Ameryki. Był jacht treningowy, był dobrze operujący team, ale niestety zabrakło kasy. 

O jakiej kasie mówimy?

Żeby wystartować w Pucharze Ameryki w tamtych czasach, potrzebna była kwota 12 -15 mln dolarów. W ostatnich latach te budżety eksplodowały i sięgają ponad 150 mln dolarów. 

Kosmiczne pieniądze...

Za tymi kosmicznymi pieniędzmi stoją kosmiczne technologie. Obecnie teamy
przygotowujące się do startu w PA zatrudniają około 100 różnego rodzaju projektantów, designerów, inżynierów, a samych żeglarzy jest tylko kilkunastu. Proporcje zostały zupełnie zatracone. Katamaran klasy AC72 do prędkości ponad 80 km na godzinę w mgnieniu oka rozpędza skrzydło o długości 40 metrów. Te jednostki już nie pływają tylko latają unosząc się nad powierzchnią wody, dzięki technologii hydrofoil. 

Mówisz to wszystko bez emocji. Fascynuje cię jeszcze ten wyścig zbrojeń?

W bardzo niewielkim stopniu. To już jest cyrk, odjechało to bardzo mocno. Ale nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem, nie mój cyrk, nie moje małpy. Są ludzie, którzy uważają, że to jest dobry kierunek i to są ludzie, którzy akurat maja moc sprawczą w tym temacie. Nie mam z tym problemu. Istnieje przecież żeglarstwo poza Pucharem Ameryki (śmiech).

To prawda, ze chciałeś kiedyś w to żeglarstwo zawodowe, na wysokim poziomie wciągnąć Mateusza Kusznierewicza?

W 1996 roku opiekowałem się naszymi olimpijczykami przygotowującymi się do igrzysk w Atlancie, a z Mateuszem pracowałem najwięcej - treningi, regaty, konsultacje. No i Mateusz zdobył wtedy w Atlancie złoty medal olimpijski z czego miałem ogromną satysfakcję, bo wielu moich zagranicznych kolegów po fachu zauważyło moją obecność. Potem Mateusz wygrał w klasie Finn mistrzostwa świata i Europy i wtedy zaproponowałem mu przejście na duże jachty. Ale wybrał inną drogę, inne życie.

W tym roku po raz dziewiąty zdobyłeś Mistrzostwo Świata w bojerach. Ile jeszcze planujesz mistrzostw? 5, 10, 20?

Bojery były moją pasją, są i będą i mam zamiar tak długo się ścigać na ile zdrowie pozwoli.  To jest wspaniały sport, uwielbiam rywalizację przy dużej szybkości, ale przed wszystkim pasjonuje mnie aspekt technologiczny, nieustannego poszukiwania szybkości. Intensywnie myślę o tym co zrobić żeby szybciej latać, gdzie są jeszcze jakieś rezerwy, co można udoskonalić. Jeżeli chodzi o rozwój bojerów, o technologię, to cały czas idziemy do przodu. Coraz szybciej i przyjemniej się lata. 

Mówisz, że na bojerach się lata, ale coraz częściej lata się już na jachtach. Pojawiły się hydroskrzydła. Jesteś za takimi zmianami? 

Pogoń za szybkością była zawsze, jest i będzie. Jestem przekonany, że ten trend będzie się rozwijał. Skrzydła te stosowane są już nawet w turystycznych katamaranach. Gdy jacht przy 2 albo 3 w skali Beauforta podnosi się do góry i płynnie szybciej to jest to coś bardziej atrakcyjnego. Pozostaje tylko rozwiązanie problemu z kontrolowaniem tego latania nad falami z maksymalną szybkością. Wszystko wskazuje na to, że granica „dźwięku” to 50 węzłów, której tak szybko nie da się przekroczyć.