MaradDesign miał swój udział w projekcie “polskiego Pendolino”. Pociąg został zrealizowany we współpracy biur projektowych: pańskiego, Giugiaro oraz Alstom Transport Design Studio. Jaki był poszczególny wkład każdego z zespołów i przede wszystkim, czym zajmowała się pańska firma?

Cała historia zaczęła się w 2008 roku, kiedy maradDesign wygrał rozpisany wspólnie przez Intercity i Instytut Wzornictwa Przemysłowego konkurs na projekt wnętrza i kolorystykę zewnętrzną przyszłego pociągu. Podstawą zrealizowanego projektu były w konsekwencji dwa opracowania – DESIGN BOOK firmy ALSTOM przygotowany na podstawie konceptu pracowni GIUGIARO oraz projekt wnętrz i kolorystyki zewnętrznej maradDesign. Nie sposób w przyjętym przez nas dalej trybie pracy wyróżnić autorstwa poszczególnych części którejś z pracowni. Liczne spotkania, wymiany dokumentacji, doprowadziły do ostatecznie zatwierdzonego projektu. Pod nim, stworzonym wspólnie w paryskiej pracowni ALSTOM i gdańskiej maradDesign widnieje podpis: Design – GIUGIARO – MARADDESIGN – ALSTOM, z którego jestem niesłychanie dumny. Najbardziej widoczną „naszą” częścią jest kolorystyka zewnętrzna – w całości autorstwa maradDesign. Najbardziej natomiast pracochłonne było zatwierdzanie osobiście przeze mnie wszystkich materiałów i kolorów użytych w części pasażerskiej pociągu. 

Jakich ram projektowych musieliście się trzymać jako zespół i jakie były podstawowe założenia do zrealizowanego projektu? Co sprawiło największe trudności?

Poza oczywistymi ograniczeniami technologicznymi i morzem przepisów kolejowych, które w większości znaliśmy z wcześniejszych realizacji, Intercity przygotowało szczegółowy profil przyszłych pasażerów pociągu w poszczególnych klasach, ich potrzeb, przyzwyczajeń, oczekiwań. Znaliśmy także trasy (podstawowa to Gdynia – Kraków) i czas podróży. Te informacje bardzo pomagały w projektowaniu. Utrudnieniem natomiast była szczególna sytuacja inwestycji. Z jednej strony wiadomo było, że będzie to flagowa jednostka PKP – wyjątkowa, oceniana jako coś super specjalnego. Z drugiej strony – w skali europejskiej i założeń funkcjonalnych i technicznych – po prostu nowoczesny pociąg regionalny. Wcale nie super szybki i nie super komfortowy. Staraliśmy się więc zaproponować rozwiązania przyjazne, ciepłe, kojarzące się z nowoczesnością, wygodą, ale nie udające czegoś, czym ten pociąg nie jest. Wierzę, że się udało.

Historia „Pendolino” jest tak na prawdę najświeższą sprawą ponieważ maradDesign zajmuje się pociągami już od dawna. Jakie składy udało się wam zrealizować i czego dotyczył dokładnie zakres prac projektowych?

Nie sposób ich wyliczyć. Ostatnio doliczyłem się blisko 30 „jednostek” – pociągów, wagonów, autobusów szynowych. Jedne były bardzo trudne, jak np. PARTNER, pierwszy w ogóle autobus szynowy w Polsce, ale także pociąg Warszawa – Łódź, gdzie pierwszy raz, z naszym istotnym udziałem, PESA wygrała przetarg z potęgami europejskimi. Były też inne efektowne projekty: salonki, oficjalnie nazywane pociągami inspekcyjnymi dla kolei ukraińskich i rosyjskich, jeszcze inne dające największą satysfakcję zawodową – np. wagon sypialny dla Ukrainy, jeszcze mało znany, ale radykalnie poprawiający warunki bytowe w kilkunastogodzinnej podróży. Zakres naszych działań to tzw. kompleksowe opracowanie wzornicze. Bardzo szybko przekonałem się, że najtrudniejsze jest nie stworzenie postaci rzeczy, które w końcu składają się na cały pociąg, ale koordynacja tych setek elementów, czynności, z których składa się proces projektowy. 

 Z jednej strony wielkie pociągi, z drugiej malutkie opakowania z tworzywa sztucznego, z których projektowania firma maradDesign słynie. Zwłaszcza tzw. słoiczki do kremów. Rynek jest bardzo rozwinięty, jak zatem udało się firmie przebić konkurencję, utrzymać na powierzchni a do tego realizować własne cele w estetyce, która jest miła dla oka?

Może po latach okaże się, że to nasz największy sukces. Parę lat temu ówczesna prezes Instytutu Wzornictwa Przemysłowego, p. Beata Bochińska nazwała to „złotym strzałem”. Podobno nie ma zespołu, który potrafi zaprojektować słoiczki dla 12 (!) różnych, liczących się na rynku firm kosmetycznych – i otrzymywać następne zlecenia z tych firm! Może trudno w to uwierzyć, ale w pewnym sensie jest to zadanie trudniejsze niż duży, skomplikowany projekt. Projektowanie dla produkcji naprawdę wielkoseryjnej wymaga perfekcyjnej znajomości technologii i „czujności” ekonomicznej. Każdy dodatkowy gram tworzywa, każde pół (tak!) sekundy cyklu formowania kosztuje grube tysiące. Producent projektowanych przez nas opakowań (POLIPACK) opowiadał przy mnie, że tylko my potrafimy narysować zwykły walec na kilkadziesiąt różnych sposobów. 

Czy jako zespół kierujecie się światowymi trendami w projektowaniu, czy raczej z racji na gabaryty waszych przedsięwzięć i czas produkcji poszczególnych elementów jesteście w pełni kreatorami swoich realizacji?

To trudne i bardzo ważne pytanie. Wymaga jednak zdefiniowania pojęcia „trend”. Można je rozumieć jako kierunek rozwoju w określonej dziedzinie, przewidywanie potrzeb, analizę pragnień, domniemań, chęci, słowem – poznanie i zrozumienie wyobrażenia przyszłego użytkownika produktu, jego oczekiwań. Można też wpisywać nerwowo w wyszukiwarkę słowo „trendy” i szukać instrukcji. Co w tej chwili jest modne, a co ładne, jeżeli wolno użyć takiego słowa? Kto i za co dostał najwięcej „lajków”… To zdumiewające, ale nawet na studiach podyplomowych z zarządzania wzornictwem, na których prowadzę warsztaty, wielu słuchaczy oczekuje gotowych recept na sukces. W maradDesign śledzimy, poznajemy wszystko co damy radę w zakresach w których projektujemy. Jednak tworząc nowy produkt, w hierarchii ograniczeń projektowych, przy budowaniu specyfikacji projektu, nie ustawiamy nadrzędnie hasła „trendy”. 

Jak zmieniła się relacja projektant – klient na przestrzeni lat, w których przyszło panu pracować jako designer?

Tych lat jest niesłychanie dużo, więc relacje zmieniły się zasadniczo, bo wszystko jest inne wokół. Wzornictwo przemysłowe, bo tę część designu uprawiam, jest ściśle związane z realiami otoczenia – rynkiem, gospodarką, potrzebami społecznymi, globalizacją. Jeden przykład szybkości tych zmian – jak byłem kuratorem pierwszej edycji Gdynia Design Days, a więc raptem pięć lat temu, wszyscy dziennikarze -przysięgam!- zaczynali wywiad od pytania: „może wyjaśni pan naszym widzom, słuchaczom, czytelnikom, co to właściwie jest ten design?” Nie do wiary, prawda? Zmienność, tak jak innowacyjność jest wpisana w definicję zawodu designera – nie oczekuję powtarzalności, przed każdym nowym zadaniem staję właściwie nic nie wiedząc. 

Czy ma pan jakieś jeszcze niezrealizowane marzenia projektowe?

Ależ mnóstwo! W swoim gronie nazywamy to „skażeniem zawodowym”. Wchodzę ze znajomym do restauracji, on pyta co zjemy, a ja widzę, że klamka jest nieergonomiczna. Jest tak dużo zadań dla projektantów, tyle rzeczy wokół nas mogłoby być lepsze – nie sposób przestać pracować. Domyślam się, że pytanie było o jakiś wielki samolot, albo jacht – nic z tych rzeczy. To przychodzi samo, albo i nie. Piętnaście lat temu nie wymyśliłbym w żaden sposób, że będę projektował pociągi, a już „polskie Pendolino” w międzynarodowym zespole?

Z racji prowadzenia maradDesign domniemam, że jest pan zwolennikiem pracy zespołowej. Jakie korzyści płyną z grupowego rozwiązywania problemów projektowych, a jakie są słabsze strony takiej współpracy? W jaki sposób dobiera Pan skład swojej grupy projektowej?

Współcześnie projektowanie przemysłowe, w odróżnieniu od art design, czy tworzenia produktu autorskiego, nie jest po prostu możliwe jednoosobowo. Skuteczne wdrożenie nowego produktu wymaga za każdym razem stworzenia dobrze współpracującego zespołu wdrożeniowego, którego designer, studio projektowe jest jedynie częścią. Jeżeli go nie ma – wszyscy tracą czas. Jak tworzę zespół? – to bardzo proste. Gdy kolejna osoba z aktualnego składu usamodzielnia się i opuszcza maradDesin, rozglądam się w okół i zapraszam do współpracy najlepszą osobę, jaką się da. Jak na razie nikt mi nie odmówił.