Pod koniec lat 30 . XX wieku wydawało się, że przyszłością motoryzacji jest umieszczony z tyłu silnik, napędzający tylne koła, zaklęty w opływowe, wielorybie nadwozie. W ten sposób rodziły się: słynne czeskie Tatry 97, czy VW Garbus, zwany wówczas „KDF-em”. Idealne na pozór, „streamline-owe” założenia towarzyszyły także projektowaniu nowego, małego Renault 4 CV. Wybuch wojny sprawił, że tak VW, jak opływowe Tatry dojrzały dopiero w drugiej połowie lat 40. Dopiero w 1946 roku zaprezentowano też prototyp Renault 4CV. Samochód spełniał wszelkie założenia nowoczesnego samochodu popularnego. Zyskał spodziewaną popularność, będąc produkowanym do roku 1961 we Francji, Hiszpanii, Australii, a nawet, pod marką „Hino”, w Japonii. Było to pierwsze Renault, które przekroczyło milion sprzedanych egzemplarzy. Mimo to, już w pierwszej połowie lat 50. zarząd Renault wiedział, że to auto musi się skończyć.

W tym samym czasie, kiedy konstruktorzy pracującego wówczas na potrzeby przemysłu Rzeszy, Renault, opracowywali 4CV, inżynierowie Citroena, dopracowywali w tajemnicy swój popularny samochód dla mas, którego prototypy wyjechały na testy jeszcze przed wojną. Auto, które choć nie tak piękne jak u konkurencji, zbudowano według ścisłych założeń, które sformułował jeszcze w 1936 roku Pierre Boulanger – „quatre roues sous un parapluie” (cztery koła pod parasolem). Samochód miał mieć miejsce dla 4 osób i dla 50 kg bagażu, miał być oryginalny, mały a jednocześnie przestronny – „chcę aby w aucie mogły wygodnie pomieścić się cztery osoby wraz z koszykiem zawierającym 60 jaj i by podczas jazdy z prędkością 50 km/h nie zrobiła się jajecznica”. Citroen zdecydował się przy tym na zblokowanie silnika i przeniesienia napędu z przodu pojazdu. Mała Cytrynka, zupełnie inna od modnych „streamlinerów”, pojawiła się na rynku w październiku 1948 roku i … mimo swojej topornej urody, z miejsca okazała się hitem. Produkowano ją do 1991 roku w liczbie 3 868 634 sztuk. Przepis pana Boulangera na lata wyznaczył sposób konstruowania małych aut, łącznie z napędem zblokowanym z przodu i napędzającym przednie koła. Dlatego piękny 4 CV okazał się ślepą uliczką. W 1956 roku koncern Renault przystąpił do projektowania nowego popularnego malucha, który jak 2CV miał stać się samochodem prostym, tanim, uniwersalnym, napędzanym zblokowanym układem silnik – napęd, umieszczonym z przodu, i legitymizującym się mocą od 24 do 34 KM. Nowe małe Renault, oznaczone cyferką „4”, choć koncepcyjnie powielało 2CV, miało być nowocześniejsze, stać się autem rodzinnym, podobać się kobietom, służyć rolnikom mieszczuchom, a jego uproszczona maksymalnie wersja – Renault 3, miała za zadanie przypaść do gustu także tym, którzy chcieli wydać na samochód jak najmniej.

Renault 4 zadebiutowało na paryskim Salon de l'Automobile w 1961 roku. Rychło okazało się, że jest strzałem w dziesiątkę i szybko odbierze wielu klientów Citroenowi. Tak też się stało! Do 1992 roku powstało osiem milionów sztuk R4! Podobnie jak 2 CV wolny, ciasny, głośny i niewygodny – a może właśnie dlatego, rychło stał się samochodem kultowym. Malowano go w czaszki i kwiatki. Uwielbiali go tak samo emeryci, jak wyzwolone studentki i surferzy. Ale, lubili go też celebryci. Największym fanem tego modelu był sam Pablo Escobar, który – mimo posiadania imponującego garażu – na co dzień bardzo często korzystał właśnie z R4. Był to pierwszy samochód, w którym został zatrzymany przez policję. Dzięki R4 zaczęła też o nim pisać prasa. Było to uwarunkowane sukcesami w wyścigach formuły … Renault 4.

R4 miał też wady. Przede wszystkim, podobnie jak swój główny konkurent, był wyjątkowo wrażliwy na rdzę. Dlatego nawet kolekcjonerskie egzemplarze bardzo często wymagają natychmiastowego remontu. Mimo że przyjeżdżają z teoretycznie łaskawszej pogodowo Francji, czy Słowenii, gdzie też były produkowane. Według inwentarza Pomorskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, w Trójmieście powinniśmy mieć obecnie pięć R4. Jedna z nich to samochód, który z serca Francji pojechał za krąg polarny, aby po latach trafić do kolekcji Urszuli i Artura.

Ula i Artur to para prawdziwie wyjątkowa. Kiedy się na nich patrzy, ma się wrażenie, że dopiero co przed chwilą wyszli z dawnej reklamy Renault 4, będąc jakby zupełnie przeniesieni z lat 70. Miłość do małej Renówki spadła na nich nieco niespodziewanie, podczas bałkańskich wakacji. Wtedy to Urszuli objawiła się stojąca na poboczu, zdezelowana „Czwóreczka” z pogiętym bagażnikiem, otoczona gromadką kóz i drobiu. Trafiona strzałą kupidyna, przetrząsnęła lokalne szynki i gospody, odnajdując właściciela auta. Niestety – okazało się, że i on cierpi na gorące uczucie do zmęczonej Renówki. Para wróciła do Polski, lecz tęsknota za R4 pozostała. W sukurs nieszczęśliwej niewieście przyszedł jej partner. Pewnego dnia zaprowadził ją do garażu, gdzie obok luksusowych Mercedesów, stała wymarzona Francuzka.

Wyprodukowano ją w słynnym Billancourt pod Paryżem, aby wysłać w daleką podróż, za koło podbiegunowe, w okolice Kiruny. Paradoksalnie to najlepsze rejony dla starszych aut, jakie możemy znaleźć w Szwecji. Zimą nie używa się tam bowiem soli, warunki eksploatacji nie są jednak łatwe. Przypominała o tym wtyczka do grzałki, zamontowanej w misce olejowej, bez której nie dawało się uruchomić kompletnie zamrożonego silnika. Potem – jak zawsze w takich przypadkach – przyszedł czas na prace renowacyjne. Te trwały, standardowo dla mniej bolesnych przypadków, około dwa lata. Renóweczka pod koniec roku wjechała – już całkowicie sprawna – ponownie do garażu. Ten tekst to zatem jego pierwsza publiczna premiera.

- Wiesz, to pierwszy raz, kiedy wszystkie samochody mamy gotowe do jazdy i niczego nie remontujemy – chcemy się tym nacieszyć – powiedział Artur.

Świetnie go rozumiem. Trzymam zatem kciuki, bo pewnie za jakiś czas w garażu pojawi się kolejny projekt i zacznie się następne żmudne gonienie króliczka.