Ewa Karendys: Trzy i pół roku nie poszło na marne?

Dagmara Kleczewska, kierowniczka projektu Mevo 2.0. w stowarzyszeniu Obszar Metropolitalny Gdańsk – Gdynia - Sopot: - Przede wszystkim, długo trwało postępowanie na obsługę nowego Mevo. Poprzedni wykonawca, firma Nextbike, wielokrotnie odwoływał się do Krajowej Izby Odwoławczej, opóźniając przetarg w nieskończoność. W dialogu konkurencyjnym razem z zainteresowanymi wykonawcami planowaliśmy, jak system powinien wyglądać, sprawdzaliśmy najnowsze rozwiązania dostępne na rynku. Pamiętajmy, że rowery elektryczne i baterie produkowane w 2023 roku znacznie różnią się od tych dostępnych w 2019 roku. W poprzednim systemie baterie miały zasięg ok. 50 km, obecnie: dwukrotnie więcej. W ramach przygotowań do startu Mevo 2.0 wykonaliśmy analizy finansowe, szacowaliśmy, ile system może kosztować. Na nasze zlecenie badacze z Uniwersytetu Gdańskiego sprawdzili, ile mieszkańcy są w stanie zapłacić za abonament, aby system był dla nich atrakcyjny i dostępny. Rozmawialiśmy z mieszkańcami, ekspertami, zbieraliśmy doświadczenia z innych miast. Myślę, że dobrze wykorzystaliśmy ten czas.

Aktywiści z Rowerowej Metropolii uważają inaczej, zarzucając, że nie wykonaliście należytego studium. „Drogi eksperyment” – mówią o Mevo 2.0.

Absolutnie się z tym nie zgadzam, bo studium powstało. Współpracowaliśmy z firmą konsultingową, która zbadała, jak powinien wyglądać system.

Chodziło o rzetelne analizy, które uzasadniałyby system składający się głównie z rowerów elektrycznych.

Analizowaliśmy wszystkie możliwe warianty: system złożony z rowerów elektrycznych, klasycznych oraz system mieszany. Pamiętajmy, że nasza metropolia, a szczególnie Trójmiasto, to są wzgórza i pagórki. I dlatego tradycyjny rower nie sprawdzi się tak jak w miastach, gdzie teren jest płaski. Przeprowadziliśmy analizę funkcjonalności, ponadto z firmą Energa analizowaliśmy to, jak rowery powinny być ładowane.

Polskie miasta prowadzą rowery miejskie z różnymi efektami finansowymi. Warszawa do jednego przejazdu dopłaca ponad 2 zł, Słupsk – aż 50 zł. Ile podatnik dopłaci do pojedynczego wypożyczenia Mevo?

Aby zrobić takie szacunki, potrzebne są statystyki wypożyczeń. Żeby znać kwotę dofinansowania dla jednego wypożyczenia Mevo 2.0, system musi działać przynajmniej 3 miesiące. Pamiętajmy, że nasz projekt finansowany jest nie tylko ze środków gmin, ale również z abonamentów i reklam.

W odróżnieniu od poprzedniego Mevo tym razem zamawiacie usługę, a nie zakup rowerów i stacji. Oznacza to, że operator otrzyma zapłatę w równych ratach za każdy miesiąc prawidłowego działania systemu. Wartość 6-letniego kontraktu wyniesie łącznie 159 mln zł. W tym według szacunków Obszaru Metropolitalnego gminy zapłacą ok. 107 mln zł. Ile wyniosą wpływy z reklam i abonamentów, które pokryją pozostałą część kosztów oraz na jakiej podstawie zrobiliście te wyliczenia?

Analizę finansowa przygotowała nam firma konsultingowa Sweco, która w ramach dialogu konkurencyjnego i rozmów z wykonawcami sprawdzała, ile może kosztować system. I robiąc research uwzględniła „małe” statystyki poprzedniego wykonawcy, Nextbike, wyliczyła też, ile wpływów możemy spodziewać się z reklam i abonamentów. Przychody z abonamentów w ciągu 6 lat obowiązywania kontraktu szacujemy na 35 mln zł, przychody z reklam ok. 8 mln zł, reszta to zwrot podatku VAT.

Jeżeli wpływy z reklam i abonamentów będą niższe – gminy będą musiały pokryć tę różnicę i zapłacą więcej.

I w drugą stronę – jeśli wpływy będą większe, to zmniejszą się koszty po stronie samorządów.

Nie da się ukryć, że nowy kontrakt jest niemal czterokrotnie droższy. W dodatku Mevo straciło dofinansowanie unijne, a system startuje w trudnych budżetowo czasach, także dla gmin. Samorządowcy nie obawiają się o koszty?

Unijna dotacja przyznana Mevo została przesunięta na projekt budowy węzłów integracyjnych. Gminy nie straciły więc tych pieniędzy, a wydały na inny projekt. Natomiast jeśli chodzi o koszty: decyzję o przystąpieniu do Mevo 2.0 samorządy podejmowały, gdy zakończyliśmy dialog konkurencyjny z potencjalnymi wykonawcami i mieliśmy gotową analizę finansową. Wstępnie do projektu chciały dołączyć 4 nowe gminy, ostatecznie, ze względu na budżet, dołączyły dwie: Kosakowo i Kolbudy.

Wśród aktywistów słychać głosy, że 159 mln zł może lepiej wydać na drogi rowerowe. Pani się z tym nie zgadza?

To tak jakby zastanawiać się, czy lepiej zbudować przedszkole, czy żłobek. Drogi rowerowe akurat w Trójmieście mamy świetne. Ale to nie my podejmujemy decyzje. To gminy zadecydowały, że chcą realizować ten projekt. W swoich strategiach ujęły rower metropolitalny, bo najwyraźniej wierzą, że inwestycja jest mieszkańcom potrzebna. Kształt projektu nie wynika z naszych pomysłów, lecz z przeprowadzonych analiz, posiłkujemy się także wiedzą oficerów rowerowych z Gdańska, Gdyni, Sopotu, Tczewa, którzy mają udział w tworzeniu systemu.

Największą bolączką poprzedniego Mevo było ładowanie baterii i relokacja rowerów. Czy tym razem będzie inaczej?

Nakłoniliśmy operatora, żeby zmienił logistykę i system zarządzania. W poprzednim systemie w Gdańsku działał jeden główny magazyn. Dziś mamy 51 punktów ładowania baterii. Operator ma obowiązek, aby w każdej z 16 gmin był co najmniej jeden taki punkt. Również w każdej gminie znajdzie się punkt serwisowy. To znacznie ułatwi rozmieszczanie sprawnych rowerów w całej metropolii. Ponadto w umowie zagwarantowaliśmy sobie dostęp do systemu raportów i nadzoru. Będziemy widzieć na bieżąco, ile naładowanych rowerów mamy na mieście i w jakim procencie. Tego w poprzednim systemie nie było.

Co obecnie spędza wam sen z powiek?

Pilnujemy wszystkich elementów: rozlokowania szaf ładujących, sprawdzamy, czy na pewno mają odpowiednią liczbę ładowarek. Jestem w siedzibie operatora kilka razy w tygodniu. I muszę przyznać, że nie ma aspektów nieważnych: aplikacja, punkty ładowania, jakość rowerów – wszystko ma dla nas ogromne znaczenie. System będziemy testować tak długo, aż zyskamy pewność, że działa bez zarzutu.

Wcześniej dużym kłopotem były przypadki niszczenia rowerów.

Analizowałam inne systemy w Polsce i mogę przyznać, że w Gdańsku i tak nie było najgorzej. Natomiast nowością w Mevo 2.0 będzie obowiązek podpięcia karty płatniczej do swojego konta. W poprzednim systemie użytkownik zasilał konto dowolnymi kwotami i kupował abonament. Dzięki tej zmianie będziemy dokładnie wiedzieli, kto ostatni wypożyczył dany rower i jeśli będzie on zniszczony lub porzucony w nieodpowiednim miejscu, operator będzie mógł wyciągnąć konsekwencje.

Po nieudanej edycji Mevo pozostało 1,2 tys. rowerów elektrycznych, które trafiły w ręce Obszaru Metropolitalnego. Próbowaliście sprzedać zarówno rowery, jak i baterie.

Misja, która wydawała nam się niemożliwa, zakończyła się sukcesem. 199 rowerów trafiło do uczestniczących w projekcie gmin. Będą służyły urzędnikom. Pozostałe 1000 rowerów udało nam się sprzedać na przetargu i dzięki temu około 309 tys. zł zasili budżet Mevo 2.0.

Wielu użytkowników toczyło bój o odzyskanie niewykorzystanych środków z pierwszej odsłony Mevo.

To walka z wiatrakami. Mimo że prezes Nextbike pisemnie poinformował nas, że środki wrócą do użytkowników, część z nich nie otrzymała pieniędzy do dzisiaj. Niestety, nie mamy możliwości prawnych, żebyśmy mogli sami zwróci te pieniądze użytkownikom, bo one nie wpłynęły na nasze konto.

O jaką łączną kwotę chodzi?

Niestety, tego nie wiemy, poprzedni operator, firma Nextbike, nie przekazał nam tych informacji. Natomiast nie ma dnia, żebyśmy nie dostawali od mieszkańców maili w tej sprawie. W większości przypadków są to niewielkie kwoty. Ale dla nas to nie ma znaczenia - czy jest to 1 zł, 10 zł, czy 100 zł – wszystkie pieniądze powinny wrócić do użytkowników. Nauczeni tą sytuacją wprowadziliśmy zmiany w Mevo 2.0. Nowy operator nie otrzyma środków z abonamentów, wszystkie wpłyną na konto OMGGS. I gdyby cokolwiek się wydarzyło, będziemy odpowiedzialni za te pieniądze.

Jaki cel transportowy chcecie osiągnąć dzięki Mevo 2.0?

Mevo ma uzupełniać transport publiczny w metropolii. Nie chcemy z nim konkurować, tylko do niego doprowadzać. Dlatego oferujemy w abonamencie miesięcznym dziennie 60 bezpłatnych minut, a nie np. 2 godziny. Chodzi o to, żeby użytkownik mógł dojechać do węzła integracyjnego, a później kontynuować podróż autobusem, tramwajem, czy SKM.

Czy wierzy pani, że Mevo 2.0 nie podzieli losu pierwszej edycji i tym razem odniesie sukces?

Nie jest tak, że wszystko idzie idealnie. Jak w każdym projekcie pojawiają się problemy, które musimy rozwiązywać. Natomiast jest ambitna i dokładam wszelkich starań, żeby system działał bez zarzutu. Przedstawiciele hiszpańskiego wykonawcy cały czas są na miejscu. Mają świetny zespół: relokantów, osób obsługujących warsztat i pracowników call center. Pilnujemy się wzajemnie i nie mogę narzekać na komunikację. Owszem, mocno wierzę w to, że tym razem się uda. Musi się udać.