Pochodzi pan z Podlasia? 

Tak, urodziłem się we wsi Brzozowy Kąt. 

Jak to się stało, że znalazł się pan nad Bałtykiem, z którym później związał pan całe swoje życie? 

Zaprowadziła mnie tu ciekawość świata. Oczywiście dawniej trudniej niż teraz było zaspokoić ową ciekawość. Dla mnie oknem na świat był miesięcznik „Morze”. Z niecierpliwością czekałem na każde kolejne wydanie. Czytałem i chciałem gdzieś popłynąć, coś zobaczyć. Po prostu wyruszyć w morze.

Ale chyba nie podejmował pan próby konstruowania statków?

W dzieciństwie robiłem statki z papieru, a kiedy podrosłem, konstruowałem żaglowce ze świńskiego koryta, które wiosną puszczałem do rowów melioracyjnych. Mocno wierzyłem w to, że dopłyną do morza (śmiech). Później z kolegą skonstruowaliśmy kajak.

Skąd pan wiedział, jak skonstruować kajak?

Plany znaleźliśmy w „Morzu”. Wystarczyło dokładnie się ich trzymać.

Aż w końcu sam pan dotarł nad morze.

Najpierw w mojej ulubionej gazecie wygrałem konkurs, który uprawniał mnie do odbycia dwutygodniowego rejsu po Bałtyku. Chyba to ostatecznie przypieczętowało mój los. Po skończeniu szkoły postanowiłem wybrać się na studia na Politechnikę Gdańską. Wydawało mi się, że z Gdańska dużo łatwiej jest poznawać świat. Na Wydziale Budowy Okrętów trafiłem pod skrzydła wyjątkowych osobowości naukowych. Moi profesorowie próbowali mnie nauczyć wszystkiego, co mogłoby być mi potrzebne w moim życiu zawodowym. 

Chciał pan poznać świat i w końcu to się udało.

W Stoczni Gdańskiej, do której trafiłem do pracy, bardzo prężnie działał klub żeglarski. Skupiał pracowników stoczni, produkcji, biura konstrukcyjnego. To byli ambitni i ciekawi świata ludzie, którym udało się wyruszyć w rejs dookoła świata. Miałem szczęście i również zakwalifikowałem się na regaty Whitbread Race. Na jachcie Otago wypłynęliśmy w 1973 roku, a sam rejs trwał cały rok. W tamtych czasach było to prawdziwe wydarzenie. Na 17 jachtach z różnych krajów popłynęliśmy do Anglii, potem do Kapsztadu, przez Ocean Indyjski do Sydney, potem przez Ocean Wielki wokół Przylądka Horn do Rio de Janeiro i z powrotem. Przeszedłem wtedy chrzest bojowy, nawet przeżyłem wywrotkę na pełnym morzu. 

Zobaczył pan zupełnie inny świat od tego, jaki serwowała nam Polska Ludowa. Być może zmienił się też pana sposób postrzegania samego żeglarstwa? 

Owszem, zmienił się. Zauważyłem, że pływający po świecie żeglarze są albo bardzo bogatymi ludźmi mającymi własne jachty, albo niewiele mającymi biedakami, którzy pływają jako załoga najemna. Później, dzięki temu co robię, dalej mogłem podróżować. Niewiele jest miejsc, w których nie byłem. Stwierdziłem jednak, że na świecie jest dużo nędzy, a dobrze zorganizowanych krajów jest zaledwie garstka. 

Zawodowe życie również rzuciło pana na głęboką wodę.

Kiedy wróciłem z rejsu, okazało się, że armatorzy radzieccy chcą budować szkolne statki żaglowe. Byłem wtedy w biurze konstrukcyjnym Stoczni Gdańskiej. To była potężna i bardzo dobrze zorganizowana jednostka z dużą liczbą głównych projektantów. Okazało się jednak, że wielu z nich obawiało się nowego zlecenia. Ja się nie bałem. Podjąłem się skonstruowania żaglowców Dar Młodzieży i siostrzanej jednostki Mir. 

Czas mijał, aż tu nagle stał się pan „ojcem żaglowców”.

Nie wiem kiedy się to wydarzyło (śmiech). Pewnego razu ze zdziwieniem dowiedziałem się, że tak właśnie jestem nazywany. To było chyba po tym, jak powstał Royal Clipper. W latach 80. zaczęliśmy konstruować Gwarka. W założeniu miał być to pasażerski wycieczkowiec żaglowy. Statek był już niemal gotowy, jednak nie udało się go skończyć. Przez kilka lat statek rdzewiał w Stoczni Gdańskiej, aż pojawił się Mikael Krafft. Kupił rdzewiejący kadłub, z którego później powstał piękny pięciomasztowiec nazwany Royal Clipper, wtedy największy żaglowiec na świecie (wymieniany w księdze rekordów Guinnessa przyp. red.). Jego matką chrzestną została królowa Szwecji Sylwia. 

Co pan czuje, gdy widzi pan Dar Młodzieży, pierwszy wielki żaglowiec oceaniczny polskiej budowy, jaki wyszedł poza Morze Bałtyckie, przeciął równik i opłynął świat?

Jest mi miło. Czasami do niego zaglądam. Z większością skonstruowanych przez siebie statków mam przyjazne kontakty, jeśli tak to można ująć. Jednak nie wpadam w euforię i nie informuję każdego dookoła, że oto mój statek, z którego jestem dumny. Mam tylko satysfakcję, że zostawiam po sobie coś materialnego, co dobrze służy ludziom. Jestem po prostu dzieckiem szczęścia. Wszystko w życiu mi się udawało i mogłem robić to co lubię, czyli projektować.

Jak długo wykonuje się projekt takiego żaglowca - od pomysłu, nakreślonej pierwszej kreski, do momentu, kiedy statek pojawia się na wodzie?

Pierwszy projekt zajął mi cztery, pięć lat. Teraz świat przyspieszył, wszystko konstruuje się szybciej. Ostatni statek dla Wietnamu stocznia Marine Projects zbudowała w ciągu roku. To bardzo dobry czas. Jeszcze nikomu nie udało się zbudować w tak krótkim czasie takiego statku. 

Kilka lat temu zaprojektował pan zupełnie inną jednostkę - ekskluzywny, największy żaglowiec, jaki kiedykolwiek pływał po morzach i oceanach. Czym się różnił od innych pana statków?

Rzeczywiście dla rosyjskiego armatora stworzyłem koncepcję żaglowca pasażerskiego. To pięciomasztowiec, 210 m długości, 22 m szerokości, długość najwyższego masztu to 53 m. Nazwano go Mały Książę. Różnica jest prosta - na statkach szkoleniowych obsługa jest ręczna, a na pasażerskich trzeba zajmować się pasażerami, więc obsługa jest zmechanizowana. Poza tym inne też jest wyposażenie. Ale to tylko koncepcja, koszt budowy to 150 milionów euro, za dużo chyba nawet dla bogatych rosyjskich oligarchów. 

Skąd pan czerpie wiedzę na temat tak różnych konstrukcji?

Z literatury, z wyobraźni i z doświadczenia. W swojej firmie mam wyjątkowy zespół, z którym się konsultuję, bo wcale nie uważam, że jestem najmądrzejszy. Projektowanie nie jest pracą jednego człowieka, ale zespołową. 

Cztery bary, trzy baseny, jadalnia, biblioteka, platformy sportów wodnych i spa. Największy jacht pasażerski na świecie, który właśnie pan konstruuje, też zapowiada się imponująco.

Będzie to pięciomasztowiec. Jednostka jest wzorowana na statku France II, zbudowanym w roku 1911, który w owym czasie był największym w historii żaglowcem świata. Oczywiście będą wprowadzone niezbędne udoskonalenia. Nie mogę jednak zbyt wiele mówić na ten temat.

Kilkanaście dni temu w Stoczni Remontowa zwodowano z kolei żaglowiec „El-Mellah”, czyli po arabsku „Żeglarz”. Oczywiście zaprojektowany przez Choren Design&Consulting.

To trzymasztowa fregata, która służyć będzie kadetom Wyższej Szkoły Morskiej Algierii. Jej długość całkowita to 110 m, szerokość 14,5 m, a powierzchnia ożaglowania to 3000 m kw. Prędkość pod żaglami wyniesie 17 węzłów przy wietrze 6 stopni w skali Beauforta.

Z którego statku jest pan najbardziej dumny?

Z całokształtu. W każdym zostawiłem kawałek swojego serca.

Ma pan jakieś marzenia? 

Za dwadzieścia parę lat, jak dobrze pójdzie, popłynę w rejs dookoła świata. 

A obecnie jak pan odpoczywa w wolnych chwilach?

W podróżach zawodowych (śmiech). A poważnie mówiąc, właśnie zakładam sad owocowy. Już zasadziłem 100 drzewek. Mam zamiar hodować pszczoły i ptaki. 

Czyli emerytura?

Ani myślę iść na emeryturę.

ZYGMUNT CHOREŃ: Nazywany jest „ojcem żaglowców” Urodził się w 1941 r. Zaprojektował i nadzorował budowę 17 wielkich żaglowców, pływających dziś pod banderami Polski, Bułgarii, Rosji, Ukrainy, Niemiec, Finlandii, Japonii i Panamy. Spod jego ręki wyszły m.in. Pogoria, Iskra II, Fryderyk Chopin, Royal Clipper, a także Dar Młodzieży i Mir. Konstruktor, projektant, założyciel i menedżer biura „Choren Design & Consulting” od początku jego powstania w 1992 roku. Wciąż ma pełen portfel zamówień.