Maksymalna prędkość 195 kilometrów na godzinę? Gdyby chodziło o samochód prawdopodobnie nie zawracalibyśmy sobie nim głowy. Ale ta maszyna, choć też można trzymać ją w garażu, potrafi coś, czego nie dadzą wam Mercedes, Volvo, Bentley ani Ferrari. Ona lata!

Z Kamilem Antkowiakiem – pilotem, konstruktorem wiatrakowców i instruktorem lotów spotykamy się na pasie startowym. W zasadzie jest to długa łąka, na początku której stoi nieduży hangar. Po drodze próżno szukać znaków kierujących na lotnisko. Jadąc na Częstkowo, za Szemudem skręca się w ulicę Maszyna (choć jedynym industrialnym akcentem na drodze są linie niskiego i wysokiego napięcia – ostatni punkt orientacyjny). Jednym słowem aerodrom znajduje się w środku niczego, nieopodal ze dwie chaty i mała stadnina

– Kaszuby. W powietrzu, kilkaset metrów nad ziemią lata coś na kształt białego trzewika, zresztą budowa wiatrakowca narzuca wiele skojarzeń.

– Wyszło takie trochę cygaro z dziubkiem – mówi Kamil – ja chcę to zrobić inaczej.

Poznajcie Elę

Hiszpańska firma Ela Aviation jest obecnie jednym z największych na świecie producentów wiatrakowców. Dwie z około pół tysiąca wyprodukowanych przez nią maszyn kupiła szkoląca przyszłych pilotów firma Kamila. Uprawnienia do lotów ma w Polsce na razie kilkanaście osób, instruktorów jest trzech. Choć nie jest to sport popularnością dorównujący rajdom samochodowym, wśród entuzjastów pilotażu cieszy się coraz większym zainteresowaniem. Kurs przy odpowiedniej determinacji można ukończyć w dwa tygodnie. Adept musi znać prawo lotnicze, podstawy nawigacji, mieć ogólną wiedzę o statku powietrznym oraz wylatać około trzydziestu godzin z instruktorem – to tyle samo ile obejmuje praktyka na kursie prawa jazdy.

„Ela” waży ćwierć tony i może zmieścić się w garażu. W środku są dwa miejsca: dla pilota i pasażera. Na górze duże śmigło, które nasuwa skojarzenia z helikopterem. Błędne. Wiatrakowiec różni się mechaniką i aerodynamiką lotu. W śmigłowcu to silnik napędza łopaty, w wiatrakowcu w ruch wprawia je powietrze. Wiatrakowiec, tak jak ziarenko klonu, działa dzięki autorotacji. Stąd jego zamienna, angielska nazwa: autogyro. Od innych statków powietrznych odróżniają go także zwrotność i zakres prędkości – można się nim rozpędzić do bez mała dwustu kilometrów na godzinę lub praktycznie zawisnąć w powietrzu. Nie wymaga też długiego pasa startowego. „Ela” jest trochę jak duża i fajna zabawka, zresztą Kaszuby oglądane z wysokości dwustu metrów też wyglądają jak makieta klocków lego.

– Zrobimy sztuczkę? – pyta Kamil i niemalże w miejscu obracamy się o sto osiemdziesiąt stopni.

Jego głos słyszę w zamontowanych w kasku słuchawkach. Co jakiś czas słychać w nich również radiowe komunikaty dla pilotów. W górze mocno wieje, ale widoki są fantastyczne. Jest zima, ale Kamil twierdzi, że to właśnie zimą, zwłaszcza po dużych opadach śniegu widoki z góry są najpiękniejsze.

– Nie ma dolnej granicy temperatury, ważne za to, żeby dopasować sprzęt do warunków atmosferycznych. Żeby latać na paralotni bez silnika, czy na szybowcu, najlepiej wybrać środek dnia, kiedy jest silne słońce, kiedy są chmury, kiedy jest termika, bo używamy prądów wznoszących. Natomiast, kiedy latamy samolotem, wiatrakowcem albo paralotnią z napędem, to lepiej, kiedy powietrze jest spokojne. Sam najbardziej lubię latać nad mgłami. To fantastyczny widok. Trzeba wstać nad ranem, ale widoki rekompensują wczesną pobudkę – opowiada Kamil.

System zero – jedynkowy

A zachody słońca? – pytam. Ale okazuje się, że romantyczny potencjał schyłku dnia, niesie za sobą niebezpieczeństwo.

– Zachody słońca są fajne, ale to już jest taka godzina, po której może być trudno wrócić i wylądować. Bo jak obserwujesz zachód słońca z powietrza, to na ziemi jest już dawno ciemno. To wynika z tego pod jakim kątem patrzysz. Bez horyzontu nie da się w takim locie wylądować, czyli jak nie widzisz horyzontu, bo już jest ciemno i jeżeli lotnisko jest nieprzystosowane, pilot nie jest przeszkolony, a sprzęt nie ma na przykład sztucznego horyzontu, ILS-a i innych cudów, to się nie da wylądować. Nie da się, czyli się ginie – przekonuje Kamil Antkowiak.

Zdaniem Kamila nietrudno jest nauczyć się latać. Jeżeli ktoś jest w stanie jeździć samochodem, to prawdopodobnie bez przeszkód będzie mógł polecieć samolotem, paralotnią, czy wiatrakowcem. Do tego nie trzeba być ani ponadprzeciętnie silnym, ani wyjątkowo sprawnym, choć warto za to, żeby pilot był mądry, ponieważ w tym sporcie trzeba umieć racjonalizować ryzyko, nie wkładać głowy gdzie nie trzeba i latać w takich miejscach i w takich warunkach, żeby było bezpiecznie. Tak jak w każdym żywiole – w górach, na morzu – tak samo w powietrzu cały czas gdzieś tam czyha zagrożenie.

– I jeśli zdarzy się, że nie będziemy w stanie określić prawidłowo, czy miejsce i czas są dla nas odpowiednie, nie uda nam się ocenić naszych umiejętności oraz możliwości sprzętu, to stawiamy się w sytuacji oczywistego zagrożenia. W powietrzu obowiązuje system zero – jedynkowy. Pytasz, czy miałem w powietrzu niebezpieczne przygody. Nie miałem, bo żyję… – twierdzi pilot wiatrakowca.

… i latam

Kamil twierdzi, że urodził się z genem latania. Może dlatego przez długi czas w garażu zamiast samochodu trzymał samolot. Zbudował go samodzielnie, bo choć zaczynał na modelach, to po co sklejać zabawki, kiedy można złożyć coś, czym po prostu się lata? Nie pamięta pierwszego lotu, nie jest w stanie powiedzieć, kiedy w ogóle wpadł na pomysł, żeby latać. Po prostu jako dziecko skorzystał z pierwszej możliwej okazji. W wieku szesnastu lat pierwszy raz poleciał samodzielnie. Wybór padł na paralotnie. I właśnie szkoleniem paralotniowym zaczęła się kolejna wielka pasja Kamila. Wertując „Przegląd lotniczy” w internacie szkoły szybowcowej, natknął się na artykuł o wiatrakowcach. Dziś wiatrakowce to jego hobby, praca i konsekwentnie realizowany pomysł na życie.

Projekt wiatrakowiec

Tak jak samolot, pierwszy wiatrakowiec, którym leciał, Kamil zbudował sam. I w ten sposób z hobby zrodził się pomysł na poważny, choć niszowy, biznes. Projekt „Wiatrakowiec” realizowany w Pomorskim Parku Naukowo Technologicznym zdobył pierwszą nagrodę w konkursie „Gdyński Biznesplan”. Udoskonaloną wersję autogyro, oprócz Kamila będą tworzyć jeszcze trzy osoby z Politechniki Gdańskiej oraz dwie z Akademii Sztuk Pięknych – maszyna ma być wygodna, dostosowana również do potrzeb osób niepełnosprawnych, a oprócz tego ładna.

– „Ela” jest produkcją z 1997 roku. Gość miał kawał kwadratowej rury, usiadł sobie w garażu, zrobił pierwszą sztukę, następnie drugą dla kumpla, potem wpadł na pomysł, że jak to działa to może by zrobić na to certyfikat, zaczął produkcję i jest uwięziony w jakichś tam ramach. A ja chcę zrobić wiatrakowiec od drugiej strony, czyli go najpierw zaprojektować, a dopiero później zbudować – opowiada Kamil.

Prace trwają już prawie dwa lata. Na razie powstaje kokpit, a pierwszy autorski autogyro ma być gotowy w ciągu trzech lat. Będzie go można kupić za około 40 000 euro, a że każdy wiatrakowiec będzie produkowany na indywidualne zamówienie, nabywca maszyny będzie mógł sam zadecydować o elementach jej wyposażenia oraz wybrać kolor i wzór. Już nie trzewik, ani nie cygaro z dziubkiem – interpretacja nowego kształtu również będzie należała do właściciela.