Niedawno w gronie ludzi władzy, nauki i gospodarki prezentowano w pięknej Sali Senatu Politechniki Gdańskiej kluczowe wyzwania rozwojowe województwa pomorskiego. Jednym z siedmiu takich celów jest Morski Hub Logistyczny i możliwości zwiększenia dostępności oraz zdolności przeładunkowych naszych głównych portów w Gdańsku i Gdyni. Przytomnie zachowały się władze samorządowe Władysławowa upomninając się o małe porty i konieczność dostosowania ich do roli portów serwisowych w zakresie offshore, czyli obsługi morskich farm wiatrowych. Organizatorzy uwzględniając ten postulat wskazali również na konieczność zwiększenia dostępności drogowej do portów pozwalających uruchomić potencjał rozwojowy portu w Gdyni i zapewnić rozwój funkcji portowych we Władysławowie. Planowane inwestycje drogowe na terenie Województwa Pomorskiego zapewniające rozwój gospodarki portowej to budowa drogi ekspresowej Via Maris, łączącej drogę S6 z Władysławowem oraz budowa Drogi Czerwonej łączącej Port Gdynia z Trasą Via Maris. Według przyjętej Uchwały Rady Ministrów we wrześniu 2019 roku oraz dokumencie pn. „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku” podkreślono, że dla Portu Gdynia inwestycją newralgiczną jest budowa wysokoprzepustowego dostępu drogowego przez Drogę Czerwoną do węzła Morska drogi ekspresowej S7, w ewentualnym powiązaniu z budową trasy Via Maris do Władysławowa. Od tego czasu minęło bezproduktywnie pięć lat i dlatego decyzje obecnie rządzących są pilnie oczekiwane. Nie może powtórzyć się casus dostosowywania dużych portów do roli portów instalacyjnych w zakresie energetyki wiatrowej. Do realizacji tych zadań poprzedni rząd najpierw wskazał port w Gdyni obiecując 1,4 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy, następnie zmienił zdanie i wskazał port w Gdańsku. W efekcie żaden port nie został dostosowany i Polenergia S.A. - największa polska, prywatna grupa energetyczna kontrolowana przez Kulczyk Holding korzysta z duńskiego portu na Bornholmie. Podobnie kuriozalną sytuację mamy w przemyśle stoczniowym. Nasze polskie państwowe giganty gospodarcze, jak Orlen czy Polska Grupa Energetyczna, zlecają budowę statków specjalistycznych zagranicznym stoczniom, a nie polskim, takim jak Stocznia Crist czy Remontowa posiadającym odpowiednie umiejętności, know-how oraz potencjał finansowy, techniczny i produkcyjny.

Wracając jednak do przykładowego portu we Władysławowie należy zauważyć, iż jest on na chwilę obecną najlepiej przystosowanym portem w Polsce do pełnienia roli portu serwisowego dla Offshore wind. Jest też najczęściej wykorzystywanym portem przez firmy realizujące zadania na rzecz przyszłych farm wiatrowych w zakresie prac badawczych i przygotowawczych. Istniejąca infrastruktura nie pozwala jednak na kompleksową obsługę farm wiatrowych i może jedynie stanowić zaplecze dla akcji ratunkowych, mniejszych inspekcji czy drobnych napraw. Natomiast w przypadku rozbudowy polegającej na wybudowaniu nowej infrastruktury portu zewnętrznego, w tym głównie falochronów będzie on mógł dodatkowo pełnić funkcję portu eksploatacyjnego i zaopatrzeniowego wraz z realizacją podstawowych zadań wspierających inwestycje w zakresie energetyki wiatrowej, elektrowni jądrowej, kabli, gazociągów, inwestycji wodorowych, złóż Petrobalticu oraz kopalni soli. I tu niezwykła ciekawostka.

KGHM Polska Miedź SA prowadzi prace przygotowawcze do eksploatacji w tamtym rejonie udokumentowanych złóż soli potasowo magnezowej wraz z kopalinami towarzyszącymi: rudami miedzi i srebra oraz solą kamienną. Rozpoznawana obecnie kopalina może stanowić wysokiej klasy naturalny ekologiczny nawóz rolniczy, którego ewentualna produkcja wpisuje się w cele Polityki Surowcowej Państwa. W obecnej wyjątkowej sytuacji na rynku surowców, spowodowanej wojną na Ukrainie i związanymi z nią zmianami w układzie geopolitycznym, ważne jest zabezpieczanie bazy zasobowej złóż kopalin do produkcji nawozów i stabilności ich produkcji. Realizacja tego przedsięwzięcia mogłaby w ogromnym stopniu wpłynąć również na sytuację lokalnego rynku pracy, przyczyniając się do powstania jednego z największych przedsiębiorstw w regionie, oferującego zatrudnienie dla ponad trzech tysięcy osób. Dlatego też Port Władysławowo w niedalekiej przyszłości może odegrać kluczową rolę w tym procesie decyzyjnym ponieważ inwestor warunkuje dalsze losy projektu rozbudową portu i możliwościami eksportu surowca drogą morską. Oczywiście władze samorządowe Władysławowa uzyskały już od Urzędu Morskiego w Gdyni pozytywnie zaopiniowane plany realizacyjne dla rozbudowy portu, a Wojewoda Pomorska przeniosła własność działek niezbędnych do realizacji tego planu na rzecz gminy biorąc pod uwagę, że rozbudowa nie będzie kolidować z funkcjami turystycznymi i mieszkaniowymi miasta. Port we Władysławowie już dzisiaj posiada dobre warunki w zakresie bezpieczeństwa toru podejściowego i nawigacyjnego chronionego naturalnymi warunkami Przylądka Rozewie. Pomimo nie ujęcia Władysławowa w Krajowym Planie Odbudowy wśród portów serwisowych już dziś stanowi on taką bazę dla projektu Ocean Winds, N-Sea Polska oraz BalticPower. Port przy obecnej sytuacji geopolitycznej może stać się także ważnym zapleczem dla jednostek straży granicznej biorących udział w zabezpieczeniu przybrzeżnym infrastruktury krytycznej Państwa Polskiego.

Pomimo wielu przeszkód władze samorządowe są zdeterminowane, aby doprowadzić do realizacji przyjętych planów i udowodnić, że przed małymi portami otworzyły się szanse rozwojowe.