Co słychać?

Szum. Gdy nie patrzę na przyrządy, jego siła informuje mnie o prędkości. Zmiany słychać wyraźnie przy akrobacjach, np. w pewnym momencie ranwersu następuje absolutna cisza. 

Czym jest ranwers?

Gwałtownie ku górze, zakręt o 180 stopni ze ślizgiem na skrzydło i stromy lot w przeciwnym kierunku. Ale lepsze są wiązanki figur; część planuję, czasem improwizuję. To piękna, pouczająca zabawa.

A „kosiak” jest pouczający?

Kosiak to po zniżeniu szybki i niski przelot nad lotniskiem – ponad 200 km/h, metr nad ziemią. Na zawodach taki dolot podnosi średnią prędkość, co liczy się w wynikach. Ale są też kosiaki dla efektu: ktoś śmiga przy gruncie, po czym zamienia tę prędkość z powrotem na wysokość. Takie popisy są obecnie zabronione jako niebezpieczne. 

W górze zaś, za mała prędkość rodzi problemy... 

Minimalna to 52 km/h dla Bociana, 68 dla Puchacza, 70 dla Jantara... Inaczej szybowiec przepadnie – pochyli dziób i wejdzie w korkociąg.

Boi się Pan ptaków?

Uważamy na siebie wzajemnie. Korzystam z ich umiejętności w wyszukiwaniu kominów termicznych, czyli słupów wznoszącego się powietrza. Krążący bez machania skrzydłami ptak pokazuje, gdzie znajduje się taki komin. Idea latania szybowcem polega na wykorzystywaniu podobnych noszeń. Zdarza mi się dolecieć do noszenia za ptakami, ale czasem one lecą do mnie; tylko nie wiem, czy widzą mnie, czy komin. Miałem „bliskie” spotkania z ptakami drapieżnymi – od myszołowów do potężnych, dostojnych sępów w Pirenejach. W Polsce zwykle latam z bocianami. Rzadko wśród żurawi – są płochliwe i w przelotach, prawie nie krążą. Raz zrobiło mi się głupio: chciałem zbliżyć się do klucza i zrobić zdjęcie, ominęły mnie kołem, zakłóciłem ich wielką drogę. 

Szybownik Nikiel z Koszalina mówi, że niektóre chmury są wklęsłe. Gdy taka wessie pod siebie, czuje się jej siłę. Można w niej krążyć jak pod parasolem z firankami i dotykać ręką wilgotnego chłodu.

To cumulusy. Pod taką chmurą jest ogrzana masa powietrza, która nosi szybowiec. Pilot przemieszcza się spod jednej chmury pod inną, od komina do komina. 

Zaskakuje Pana, że drogi i akweny ułożone są inaczej niż wydaje się na dole?

Od 52 lat oglądam to z góry i wiem, co zobaczę, łącznie ze zmianą kolorów np. Wisły zależnie od pory roku, dnia, pogody i głębokości – od sinego przez srebrny, do burego.

A Bałtyk? Bryza... Sądziłem, że lot nad wodą to specjalna przygoda.

Noszenia są słabsze, bo woda trudniej się nagrzewa, a więc nie oddaje ciepła. Ale w dni termiczne można próbować. Co ciekawe, szybowiec nie tonie; najczęściej widziałem takie lądowanie na jeziorze koło góry Żar.

Krąży anegdota, że lądował Pan na plaży, co jest ponoć marzeniem pilotów.

Na plaży lądował kolega Marek Kochanowski w ramach zaplanowanej imprezy. Wątpię, czy to marzenie. Szybowiec szybko hamuje, bo zakopuje się kółko, podwozie trzeba rozbierać i czyścić. Natomiast zdarzył mi się raz niedolot do Wrzeszcza, gdzie do 1973 r. działało lotnisko. Wylądowałem obok ul. Pomorskiej na Żabiance. Wtedy nie było tu osiedla.

Czym się różni zima od lata?

Latem szybuje się przyjemniej i dłużej. Najdalszy przelot na świecie to 3008 km, w Polsce ponad 1000, a gdańszczan – 500-600 km. Pilot Kazimierz Gorzkiewicz na szybowcu Bocian w 1968 przeleciał dystans 750 km i granicę państwa. Siadł w ZSRR – to chyba rekord Aeroklubu Gdańskiego. Zimą mamy loty po kręgu, z uwagi na słabe noszenia; pamiętam mój najdłuższy: 4 stycznia 2004 latałem z uczniem 40 minut. Loty zimowe służą integracji. W tego sylwestra było 30 osób, ja wykonałem 12 lotów. Skończyliśmy dopiero gdy zaszło słońce. Poza tym, zimą piloci trenują lądowania podtrzymując nawyki i umiejętności. 

Najlepsi się nie męczą latając w kręgu i stale lądując?

Dla mnie liczy się każde parę minut frajdy. Część z nas wyjeżdża zimą w góry. Kiedy wieje halny, na wysokości 1000-2000 m zaczyna się latanie na „fali” – trudne, ale ekscytujące. Czasem zabieramy uczniów. Lot na fali jest spokojny i wysoki (polski rekord to ponad 12 km, nad Tatrami; światowy – 23, Argentyna). Od 4 km trzeba używać tlenu, a powyżej 15 km ciśnienie jest tak niskie, że wymaga odpowiedniego stroju i hermetycznej kabiny. My tak wysoko nie latamy, ale 6-7 km wystarczy, żeby w kabinie było minus 40. Po lądowaniu trudno wyjść z kabiny i chodzić, bo nogi są przemrożone. 

Chcę się wznieść, może być Pruszcz.

Proszę się umówić w Aeroklubie Gdańskim, np. na kwiecień. Wiosną i latem loty są dłuższe, a widoki ciekawsze. Lot potrwa około kwadransa.

A bez instruktora za plecami?

Po kursie. Teoria zimą trwa trzy miesiące, a latem trzy tygodnie, bo w wakacje zajęcia są całodniowe; praktyka (od wiosny) – przy pogodzie do dwóch tygodni. Czyli latem można się zmieścić w miesiącu. Kurs podstawowy kosztuje 4300 zł i uprawnia do samodzielnego latania nad lotniskiem. Oddalenie się, pod radiowym nadzorem instruktora na ziemi, wymaga dodatkowego przeszkolenia, a loty bez nadzoru – licencji. Wymagane jest coraz mniej godzin lotu do jej uzyskania; według mnie za mało, by zauważyć,
czego się nie umie. 

Ile ma Pan wzrostu?

1,90. Mieszczę się, nawet nogi wyprostuję, gdy odsunę pedały. Nie przeciągnę się tylko.

Kursant Nastały wspomina na Waszej stronie, że w maju grabiały mu ręce i tracił czucie w stopach. Trochę się męczycie w tych szybowcach.  

Co 1000 m wysokości temperatura spada o 6,5 stopnia. Przed wysokim lotem warto włożyć buty o pół numeru za duże i suche ubranie. W nasłonecznionej, przezroczystej części kokpitu góra ciała się poci, a schowane w cieniu nogi marzną. Ale cel i wykonanie zamierzeń wynagradzają dyskomfort.

Odżywiacie się w górze?

Batony, kanapki. Butelka na mniejsze wysokości, wyżej termos, żeby płyn nie zamarzał.

A potrzeby przymusowe? Znam leśnego fotografa, który godzinami czeka na zwierza w zasiadce. Nie wychodzi, bo by płoszył,
więc ma słoik.

Np. butelka „big łyk”, poza tym w aptekach są pojemniki, w których zawartość się żeluje. Dawniej w szybowcach instalowano lejki z wężykami.

W lipcu pod Słupskiem runął podchodzący do lądowania szybowiec z 17-letnim kursantem i 70-letnim instruktorem. Chłopiec zginął, był to pierwszy dzień jego praktyki. Stery ucznia i instruktora się dublują, ale nauczyciel mógł
zasłabnąć... 

Nic nie wiem o przyczynach katastrofy, wciąż bada je komisja. Chłopiec miał strasznego pecha. Jednak wypadki zdarzają się wszędzie, a w szybownictwie wręcz rzadko, tyle że są spektakularne. Lądowanie stanowi najtrudniejszy element szkolenia, uczniowie opanowują go na końcu. Kiedy kursant robi coś niewłaściwie, a jesteśmy wysoko, tłumaczę jak ma sterować. Gdy nie ma czasu, bo wysokość jest mała – przejmuję stery. 

Ale Pana nosi nie tylko w powietrzu.

Lubię się włóczyć. Przy okazji, czasami szybuję, w Hiszpanii, Słowenii i Słowacji. Czasem pływam pod żaglami.

Miałem okazję Enifem po Kubie Jaworskim, 52 mkw. żagli. Przebija Pan?

Pogorią – 945 mkw. Mamy grupę przyjaciół Sami Swoi. Wynajmujemy żaglowiec i pływamy po Morzu Śródziemnym, a nawet Atlantyku – tydzień lub dłużej, od młodzieży do emerytów obojga płci, łącznie 50 osób. Armator zapewnia kucharza, mechanika i bosmana. My mamy kapitana, oficerów, sami stanowimy załogę. Ja nie zabiegam o patenty, jestem załogantem i lubię wszystko łącznie z szorowaniem pokładu. W ciągu roku spotykamy się w klubie Bractwa Morza i tu planujemy rejsy.

Podobno szybowanie daje podstawy każdego pilotażu, wiedzę, czemu właściwie się leci. W 2009 Airbus Chesleya Sullenbergera zderzył się z kluczem gęsi i utracił ciąg w silnikach. Pilot siadł na rzece Hudson i uratował wszystkich. W 2011 Boeing Tadeusza Wrony nie wysuwał podwozia. Przyziemił bez niego, żadna z 231 osób nie ucierpiała. Obaj kapitanowie są szybownikami.

Szybownik liczy się z tym, że może nie dolecieć do punktu docelowego i mieć lądowanie w terenie. Trenujemy ten manewr. Odejście na drugi krąg nie wchodzi w grę, musi się udać za pierwszym razem. 

A co jeśli się nie uda?

Ostatnią nadzieją jest spadochron. Spadochrony w szybowcach są obowiązkowe.