Czy jeździ pan autem napędzanym na wodór?

Jeszcze nie, ale mam nadzieję, że będę mógł takim jeździć.

O ile takie auta będą dostępne, bo wygląda na to, że światowe marki samochodowe postawiły póki co na „elektryki”. Czy to oznacza, że wodór przegrywa konkurencję?

Myślę, że gra się jeszcze nie rozpoczęła. Chciałbym też wyjaśnić, że w obydwu wypadkach jest to auto elektryczne, różnica jest tylko w jego zasilaniu – z baterii elektrycznej lub z ogniwa paliwowego zasilanego wodorem. Na chwilę obecną wygląda na to, że w segmencie aut osobowych, przeznaczonych do codziennego użytkowania, szczególnie miejskiego samochody z bateriami będą mieć przewagę. Wyjeżdżam z domu do pracy albo do centrum handlowego. Tam ładuję, trwa to kilkadziesiąt minut, ale mam na to czas. Inaczej jest w trasie, gdy postój na godzinę lub dłużej nie wchodzi w grę. Wtedy liczy się szybkie tankowanie, np. wodorem, które trwa kilka minut.

Kilka minut, a jak z zasięgiem?

Dzisiejszy zasięg samochodów wodorowych jest porównywalny z elektrycznymi. To zazwyczaj 500 km lub więcej.

Ważnym czynnikiem jest też koszt paliwa. Jak wypada porównanie?

Nie możemy dzisiaj do końca porównywać kosztów paliwa. Zależy od sytuacji rynkowej, ale cały czas coraz bardziej zbliżamy się do opłacalności wykorzystania wodoru. Jeżeli będzie produkowany na masową skalę, nastąpi obniżka urządzeń do jego produkcji to te koszty nie tylko się zrównają, ale wodór uzyska przewagę. Wydaje mi się, że już teraz powoli się wyrównują.

A jak wyglądają kwestie bezpieczeństwa? Niektórzy wskazują, że samochody na tradycyjne paliwo albo z bateriami są bezpieczniejsze.

W samochodach używany jest wodór sprężony o ciśnieniu 350 albo 700 atmosfer. O żadnym niebezpieczeństwie i zagrożeniu nie ma mowy. We wszystkich próbach i crashtestach te zbiorniki wychodzą zwycięsko. Są jeszcze próby rozwiązań na ciekły wodór, ale Europie są tylko dwie instalacje produkujące ciekły wodór. Pojawia się też dodatkowy koszt. Jeden to sam wodór, a drugim jest skraplanie, które jest energochłonne. Mówimy o temperaturze -263 stopnie, więc nie jest to prosty proces i jeżeli nie będzie wyraźnych atutów dla wodoru ciekłego, np. dużo większego zasięgu to dominować będzie wodór gazowy.

Czyli mamy porównywalny zasięg, koszty też, a tankowanie dużo szybsze niż w przypadku aut zasilanych bateriami. To z czego wynikają ograniczenia do rozwoju?

Na dzień dzisiejszy podstawowym ograniczeniem, szczególnie w Polsce jest brak infrastruktury do produkcji i tankowania wodoru. Mówimy o wodorze, który ma odpowiednie parametry i nadaje się do zasilania samochodów. Plany są ambitne, ale jak na razie Orlen uruchomił w Krakowie dopiero pierwszą stację wodorową. Produkcja wodoru uruchomiona jest w Trzebini ( Orlen) i Bochni

(Stalprodukt). Jest też konkurencja, np. Grupa Polsat, która w Warszawie uruchomiła właśnie swoją wewnętrzną stację tankowania wodorem i buduje elektrolizer w Koninie. Swoje plany ma też Lotos. Tych firm jest więcej, ale to wciąż plany. Będą stacje tankowania, to będą samochody. W Niemczech jest już ponad 200 tych stacji. Unia Europejska mocno naciska na zeroemisyjną komunikację. Parlament Europejski już przegłosował zakaz rejestracji samochodów z silnikiem spalinowym od 2035 roku. Unijny program „Fit for 55” nakazuje wybudowanie w ramach sieci TNT ogólnodostępnych stacji tankowania dla pojazdów ciężarowych i osobowych, co najmniej co 150 km. Wszystko ma się dokonać do roku 2030 - 2035, więc stosunkowo niedługo.

Wodór wtedy wygra?

W przypadku samochodów osobowych będzie co najmniej po połowie.

A ciężarowych? W Gdańsku trwają testy autobusu wodorowego.

Kategorią, w której na pewno zwycięży wodór są pojazdy ciężkie, czyli autobusy, śmieciarki, pojazdy komunalne i samochody ciężarowe długiego zasięgu. W przypadku samochodów ciężarowych mówimy o zasięgu tysiąca kilometrów, a nie 500 km. I nawet gdyby miał baterie, która umożliwia mu przejazd 500 km, to potem musi się długo ładować albo wymieniać baterie. Co więcej - taka bateria jest bardzo ciężka, więc zabieramy mu pojemność. Zwycięstwo paliwa wodorowego jest tutaj pewne.

A kolej? Też wodorowa?

Oczywiście. Bydgoska Pesa podpisała porozumienie z Orlenem, by testować lokomotywę napędzaną wodorem. Jej prototyp pokazano w ubiegłym roku na targach Trafako. Pomorski Klaster wodorowy też lobbuje, by zamiast elektryfikacji linii kolejowej Gdynia – Hel wprowadzić lokomotywę wodorową.

Tą od Pesy?

Może być od Pesy, ale w Europie mamy co najmniej dwóch innych dostawców, a takie rozwiązania już są testowane w wielu miejscach. Tutaj kluczowe jest stanowisko operatora linii kolejowej - czy zdecyduje się na elektryfikację, czy jednak wybierze formę wodorową.

SKM, PKM też powinny jeździć na wodór?

Tak. W ich przypadku atutem byłaby bliskość punktu tankowania, bo Grupa Lotos uruchomi produkcję wodoru. Wracając do samochodów wiem, że jedna z firma obecnych w Trójmieście buduje własną stację. Koncerny samochodowe nie rozwijały gamy modeli, bo nie było infrastruktury. Kto kupiłby samochód, którego nie można zatankować? Dlatego Polsat podejmując decyzję o kupnie floty samochodów wodorowych od razu postanowił zbudować własną stację. Spodziewam się, że niedługo ruszy lawina. Firmy będą kupować samochody nie tylko ze względu na tańsze paliwo, ale i kwestie wizerunkowe ochrony środowiska. Będą powstawać stacje. Może więc brakować wodoru, ale to będzie z kolei kołem zamachowym do jego większej produkcji.

To teraz proszę wyjaśnić kolejną rzecz. Mówi pan, że zabraknie wodoru, a przecież Polska jest trzecim producentem wodoru w UE.

Dobrze pan docieka, ale zapomina o tym, że to jest tzw. wodór techniczny dodatkowo tzw wodór szary. Wodór techniczny używany powszechnie w przemyśle o mniejszej czystości. I to w nim mamy trzecie miejsce. A do zasilania ogniw paliwowych potrzebny jest wodór wysokiej czystości 99,999% , tak zwany wodór 5.0.

Czyli samo użycie wodoru nie sprawia, że jesteśmy zeroemisyjni. Zostaje jeszcze kwestia – jaki to wodór i jak został wyprodukowany.

Dokładnie. 80 procent wodoru produkujemy z gazu ziemnego. Na każdy jego 1 kg w trakcie produkcji emitowane jest od 9 do 10 kg dwutlenku węgla. Reszta wodoru powstaje w procesie elektrolizy wody, czyli wskutek działania prądu też wydziela się wodór. Ale ważne jak produkowany jest prąd. UE uznaje, że wodór przyjazny przyrodzie jest wtedy gdy na każdy kilogram wodoru przypada emisja maksymalnie 3,5 kg dwutlenku węgla. A najlepiej w ogóle. I takim idealnym przykładem bez śladu węglowego jest produkcja wodoru w wyniku elektrolizy, z wykorzystaniem prądu wytwarzanego przez OZE.

Czyli np. z fotowoltaiki, elektrowni wiatrowych.

Tak wtedy, zamiast wodoru szarego mamy wodór zielony. Ten najbardziej pożądany. Jest też wodór niebieski tzn. taki w procesie produkcji którego wychwytywany jest dwutlenek węgla . Duzi producenci energii elektrycznej np. PGE, Bełchatów do swoich instalacji produkujących energię elektryczną z węgla wprowadzają instalację wychwytywania dwutlenku węgla. Tak samo można wyprodukować wodór – używając energię z węgla, ale bez CO2.

Taki wariant pośredni, tak?

Tak, taka produkcja w dużej skali jest już opłacalna.

Tylko, trzeba coś zrobić z tym dwutlenkiem węgla. Czy do jego magazynowania można wykorzystać do tego wyeksploatowane złoża?

Można, mamy w Polsce wystarczająco dużo rozpoznanych już struktur geologicznych i możemy ten dwutlenek węgla tam składować. On z czasem ulegnie mineralizacji. Od razu też odpowiadam, że to składowanie jest bezpieczne. Dwutlenek stamtąd nie ucieknie - skoro gaz lub skoro ropa też nie uciekły.

Wracając do samej metody produkcji wodoru - wojna w Ukrainie zmieniła chyba już podejście do gazu. Rozwijanie technologii produkcji wodoru z gazu chyba nie ma sensu. Chyba lepiej mocno inwestować w elektrolizę z użyciem OZE?

Taki kierunek w UE był już wcześniej przyjęty. Produkcja wodoru przy pomocy energii wytwarzanej przez OZE. Taki wodór można od razu wykorzystywać, a można też magazynować bez żadnych strat. Ze względu wojnę i brak gazu kraje takie jak Niemcy, czy Holandia, a nawet Włochy wracają też do elektrowni węglowych. Gdy w tych elektrowniach będziemy wychwytywać dwutlenek węgla, to powstanie czysta energia elektryczna, którą również możemy użyć do produkcji wodoru albo bezpośrednio do zasilania pojazdów elektrycznych.

To wszystko brzmi obiecująco. A kiedy teoria stanie się praktyką? I nie pytam o świat, ludzi pokroju Billa Gatesa, Elona Muska, zaawansowane kraje i bogate, znane firmy. Tam to się już dzieje. Chodzi o nasze otoczenie, o Województwo Pomorskie, o Trójmiasto tak za 10, 15 lat.

Uważam, że tym czasie większość komunikacji miejskiej będzie oparta o pojazdy napędzane wodorem. Wiele pojazdów komunalnych, w tym śmieciarek będzie na wodór. Te śmieciarki są ważne, bo one stoją pod domem, cały czas pracują i smrodzą. Na wodór już nie będą. Znaczna część pojazdów ciężarowych będzie na wodór. Na pewno powstanie hub wodorowy w gdyńskim porcie. Być może port w Gdańsku też pójdzie tym śladem i wprowadzi wodór do różnych urządzeń.

No i mamy jeszcze trzecią metodę produkcji wodoru, która jest przyszłościowa. To produkcja z odpadów. Tego surowca przecież nie zabraknie. Taką instalację do przetwarzania odpadów na wodór może wybudować nasza Ekodolina w Koleczkowie czy też spalarnia w Szadółkach lub jakakolwiek inna firma zbierająca odpady. Wyobraźmy sobie taką sytuację - firma komunalna zbierająca odpady produkuje z tychże odpadów wodór i zasila nim swoje śmieciarki…

… które potem jadą po kolejne odpady, z których powstanie paliwo do tych pojazdów. To już powoli zbliżamy się do wizji z filmu „Powrót do Przyszłości”, gdy w końcowej scenie prof. Brown wrzuca do baku DeLoreana śmieci z kubła.

Jesteśmy blisko (śmiech).

W Polsce powstają doliny wodorowe, czyli regionalne huby skupiające naukę i biznes wokół wodoru. Jedną z nich jest Pomorska Dolina Wodorowa oparta m.in. na firmach z Klastra Technologii Wodorowych, uczelniach i samorządzie wojewódzkim. W jakim miejscu jesteśmy? Na początku stawki, czy na końcu?

Byliśmy liderami, ale przyznaję i biję się we własne piersi, że nie udało się jeszcze wytworzyć projektu, który mógłby być już zrealizowany. Było kilka inicjatyw, ale niestety żadna z nich nie jest jeszcze na etapie realizacji. Wszystkie doliny są na mniej więcej podobnym etapie, czyli ogłosiły projekty i plany. Rozwój doliny zależy od wielu czynników, nie tylko firm i nauki, ale też np. większego lub mniejszego zainteresowania lokalnych urzędów czy też samorządu województwa, no i oczywiście źródła

finansowania.