Sam plan powstania Polskiej Grupy Promowej miał główny cel: zakończyć bezsensowną i bratobójczą rywalizację pomiędzy dwoma zaciekłymi konkurentami na Bałtyku. Mowa o szczecińskim Unity Line, który zarządza promami dwóch innych szczecińskich firm - państwowej Polskiej Żeglugi Morskiej i prywatnej spółki Euroafrica oraz starszym i bardziej rozpoznawalnym Polferries (Polska Żegluga Bałtycka) z siedzibą w Kołobrzegu. Rywalizacja powoduje, że ze Świnoujścia najpierw wypływa niepełny prom jednego armatora, a pół godziny później niepełny drugiego. Biorąc pod uwagę, że obydwaj operatorzy pływają na tej samej linii Świnoujście - Ystad to taka konkurencja zamiast rynkowej współpracy nie jest najlepszym postępowaniem biznesowym.

Wejście TT Line

Z pewnością sytuację ułatwiał fakt, że przez lata ci dwaj przewoźnicy mieli praktycznie monopol na Świnoujście. A wiadomo gdzie dwóch się bije tam trzeci korzysta. I tak w 2014 roku w Świnoujściu rozpoczął swoją działalność niemiecki TT-Line. Była to wtedy najmniejsza ze wszystkich możliwa konkurencja, stąd nie wywołała większej refleksji u polskich armatorów. Tymczasem wprowadzenie nowego, trzeciego przewoźnika promowego do Świnoujścia było ogromnym sukces ówczesnego Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Z punktu widzenia portu i posiadanej przez niego bazy promowej im więcej operatorów promowych i im więcej ich zawinięć tym więcej ładunków i większy biznes, a zatem dużo większe przychody za które to porty morskie utrzymują istniejącą i budują nową infrastrukturę. Wiadomo też, że w moment otwierania nowej linii promowej jest najlepszy by pokonać nowo rodzącą się konkurencję. Państwowi przewoźnicy tego nie wykorzystali, a TT- Line urósł w siłę. Póki co pewnym plusem jest to, że do dzisiaj nie pływa do Ystad.

Mocna konkurencja wchodzi do Świnoujścia

Do Ystad pływa za to już inna niemiecka konkurencja. To FRS. Skąd nagle to nowe otwarcie i skąd taka dobra współpraca niemieckiego armatora z zarządem portu w Ystad?

W 2016 roku ówczesne Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rękami ZMPSiŚ S.A. zawarło porozumienie z portem w Ystad. Przystąpiono razem do wspólnego projektu unijnego - Szwedzi mieli wybudować dwa nowe duże stanowiska promowe w Ystad, a Polacy przebudować swoje w Świnoujściu i podstawić na linę Świnoujście - Ystad dwa duże nowe promy z napędem LNG. Pierwszy miał wejść na linię już w 2019 roku. Szwedzi umowy dotrzymali - ich nabrzeża są gotowe. Polska odwrotnie. Z czteroletnim opóźnieniem trwa przebudowa w Świnoujściu stanowiska nr 5, a nowych promów jak nie było tak nie ma.

Przez polskie opóźnienie szwedzka gmina znalazła się w bardzo trudnej sytuacji - może utracić unijną dotację na budowę stanowisk pod polskie promy (250 mln SEK). Poza tym w jej budżecie od 2019 roku miały znaleźć się nowe przychody. Świnoujskie stanowisko nr 5 ma być gotowe dopiero w pierwszym kwartale 2023 roku. Co ważne od tego momentu musi spełniać unijny warunek ogólnodostępności, co oznacza, że ZMPSiŚ S.A. nie będzie mógł już odmawiać TT - Line nowych zawinięć do Świnoujścia. Tym samym polskich przewoźników czeka pierwszy test prawdziwej konkurencyjności. W tej sytuacji być może pojawi się też Finnlines, a z kolei dla szwedzkiego Ystad pewniejszym partnerem może okazać się szwedzka Stena.

Ulgi na niskoemisyjnych

To nie koniec zmian. Do roku 2023 roku Unia Europejska chce rozszerzyć system handlu uprawnieniami do emisji CO2 na sektor transportu morskiego i żeglugi morskiej oraz wprowadzić dodatkowy program handlu emisji w 2025 dla transportu drogowego. Reguła Fit for 55 ma zacząć obowiązywać dla przewozów promowych już w 2023 i stopniowo być zwiększana do 2025. Oznacza to, że stare promy palące tradycyjne paliwo promy pójdą w odstawkę. Dodatkowo poszczególne kraje EU już zapowiadają, że będą rabaty w taryfach portowych, a rządy zapowiadają dla ekologicznego, niskoemisyjnego transportu ulgi podatkowe. Jeżeli dodamy to tego, że nowe promy mają praktyczne 3 razy tak długie linie ładunkowe jak polskie promy przy jednocześnie dużo niższych kosztach eksploatacji to bez inwestycji w fabrycznie nowe promy albo przebudowę napędów polscy armatorzy nie mają szans.

I jeszcze jedna wiadomość: w 2028 roku ma zostać otwarty wiadukt i tunel łączący Niemcy z Danią w miejscu gdzie dzisiaj pływa bardzo dużo promów. Nowe połączenie drogowo - kolejowe "posprząta" tamte ładunki niemal do minimum. To z kolei oznacza, że flota z północnego Bałtyku też przejdzie na polskie akweny.

Dziewiąta koncepcja

W tym samym czasie administracji rządowej i podlegających jej firmom udało się ogłosić osiem koncepcji budowy promów dla polskich armatorów. Koncepcje ogłaszano na imprezach branżowych, konferencjach i spotkaniach wyborczych. Pojawiali się w nich różni wykonawcy, różne promy, a także ich liczba. O potrzebie budowy aż 10 promów mówił np. premier Mateusz Morawiecki. I choć w poprzednich latach sytuacja była dużo bardziej stabilna, dzięki czemu można było dużo łatwiej i taniej wybudować jednostki to efektem tych działań jest jedynie sławna stępka, która rdzewieje w Szczecinie.

Najnowszą próbą ratunku dla polskich armatorów jest powołanie kolejnej państwowej spółki - Polskie Promy. I budowa przez nią promów wg dziewiątej już koncepcji. Tym razem w Gdańsku. Spółka została dofinansowana przez państwo kwotą 1 mld zł i zawarła kontrakt z Gdańską Stocznią Remontową na budowę 3 promów: 2 dla PŻM i 1 dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, z opcją budowy czwartego. Wybór wykonawcy nie jest zaskoczeniem - GSR będąca częścią grupy Remontowa Holding to największa i najlepsza polska stocznia, mająca na koncie wiele udanych i nowoczesnych jednostek, dysponująca kadrą i dużym doświadczeniem. Mimo tego budowa promów typu ro - pax może okazać się trudnym i ryzykownym zadaniem, biorąc pod uwagę niestabilną sytuację, nieznane koszty, wyzwania technologiczne i osobę zamawiającego.

Technologiczne wyzwanie

Chodzi o budowę nowoczesnego promu ze standardem linii ładunkowej (długość ustawionych w linii samochodów i tirów mieszczących się na promie) około 4500 m i napędzie na skroplony gaz LNG. To gigantyczny parking gdzie liczy się każdy metr kwadratowy czy też każda sekunda czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek danego samochodu czy naczepy w dany rejon parkingu. To ogromna część hotelowa, restauracyjna i wszystko co sprawi, że prom będzie nowoczesny przez najbliższe 30 lat. Dlatego na najnowszym promie TT-Line są już instalacje i punkty do ładowania elektrycznych samochodów ciężarowych, których jeszcze ...nie ma. Warto dodać, że sam kadłub statku stanowi maksymalnie 15% wartości projektu. Najtrudniejsza jest reszta, czyli to co wewnątrz i na zewnątrz kadłuba.

Gdańską Stocznię Remontową czeka więc prawdziwy chrzest bojowy. Przede wszystkim technologiczny i logistyczny. Nawet doświadczeni armatorzy budujący prom za promem w chińskiej stoczni, która buduje je niemal hurtowo spędzili ponad rok nad przygotowaniem samej budowy ślęcząc nad dokumentacją i projektem. I mimo tego, że w biurze konstrukcyjnym stoczni mieli do dyspozycji setki osób nanoszących wszelkie zmiany i uzgodnienia na gotowy projekt, indywidualizując go pod wymogi danego armatora.

Jeden ze znanych armatorów oprócz grupy swoich własnych doświadczonych pracowników zatrudnił do budowy ponad 100 fachowców z rynku. A mimo to proces uzgodnień z doświadczoną stocznią zajął prawie 1,5 roku. W przypadku innych armatorów to było minimum rok, a zespoły robocze też oscylowały w okolicach dodatkowych 100 osób, z których do końca samej budowy w roli nadzoru pozostało około 20. To najtrudniejszy etap. Przeprowadzenie go niewystarczającymi zasobami ludzkimi i brak doświadczenia może skutkować istotnymi problemami i przestojami w trakcie samej budowy, a tym samym wyższymi kosztami.

Czas się skończył

Kolejne wyzwanie dotyczy sfery finansów - zarówno dla wykonawcy, jak i zamawiających armatorów. Do tej pory konkurencja budowała takie promy w przedziale cenowym od 140 do 170 mln USD. Polski projekt wg kalkulacji z początku 2021 roku miał kosztować 220 mln euro, czyli około miliarda zł za jeden prom. Aktualnie to cena mocno niedoszacowana biorąc pod uwagę wysokie ceny energii, paliw, stali i innych surowców oraz materiałów. Sytuacja jest mocno niestabilna, nikt zatem nie jest w stanie przewidzieć jaka będzie finalna cena. W związku z tym należy postawić pytanie: czy państwo wywiąże się z finansowania w momencie gdy z dnia na dzień trzeba będzie przelewać duże kwoty dostawcom, bądź kooperantom? Nie jest tajemnicą, że środki póki co zgromadzone na ten cel nie wystarczą na zbudowanie nawet jednego promu.

Koszt budowy obciąży też armatorów, którzy po będą musieli je spłacać z zysków osiąganych na wolnym, konkurencyjnym i otwartym rynku. A cena pozyskania promu i koszty spłaty kredytu są elementem biznesowym, stanowiącym o konkurencyjności danego armatora.

No i ostatni czynnik ryzyka - mocno wydłużone, czasami nawet przerwane łańcuchy dostaw. Do tego wywindowana cena podzespołów i urządzeń niezbędnych dla współczesnego promu typu Ro- pax, które trzeba nabyć za granicą ustawiając się w kolejce. Nawet dwuletniej.

Tym samym punktem wyjścia jest postawa i odpowiedzialność zamawiającego względem wykonawcy, który może zyskać na kontrakcie, ale i mnóstwo stracić. To także odpowiedzialność wobec armatorów, którzy sami nie są w stanie udźwignąć budowy, a czasu na popełnianie kolejnych błędów już nie ma.