Szacuje się, że branża morska odpowiada za 13,5% wszystkich emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektora transportu w Unii Europejskiej. I choć w 2020 roku wszedł w życie nowy limit zawartości siarki w paliwach żeglugowych, który ograniczył jej zawartość do 0,5 proc. to poziom zanieczyszczenia powietrza wciąż pozostaje bardzo wysoki. Nic więc dziwnego, że ogłoszony w lipcu b.r. przez Unię Europejską pakiet zmian legislacyjnych, których celem jest ograniczenie gazów cieplarnianych o co najmniej 55% względem 1990 roku objął także transport morski. To oznacza, że żegluga będzie musiała zmierzyć się z nowymi, surowymi przepisami unijnymi. Nie tylko armatorzy, ale również obsługujące
je porty.

Szybka redukcja

Zgodnie pakietem „Fit for 55”, armatorzy i firmy czarterujące statki będą musiały stosować niskoemisyjne paliwa, czyli takie, których spalanie generuje mniejsze ilości substancji szkodliwych (tlenku azotu, tlenku siarki), czy gazów cieplarnianych (dwutlenek węgla, metan). Precyzyjnie opisuje to dokument Fuel EU Martitime. Projekt zakłada stosowanie nowych wymagań do wszystkich statków do 5000 jednostek pojemności brutto, zawijających do portów UE bez względu na ich banderę.

Po wprowadzeniu nowych przepisów systematycznie ma spadać emisja gazów cieplarnianych zarówno w portach, jak i na trasach pomiędzy nimi. Zakłada się, że już w 2025 – redukcja ma wynieść 2 proc. w stosunku do bazowej emisji z 2020 roku. W 2030 - 6 proc., w 2035 - 13 proc., w 2040 - 26 proc., w 2045 - 59 proc., w 2050 - 75 proc. 

Projekt rozporządzenia przewiduje również obowiązek zasilania energią z lądu kontenerowców i statków pasażerskich od 1 stycznia 2030. Częścią pakietu „Fit for 55” jest też unijny system handlu emisjami (EU Emissions Trading System - ETS), który działa już od 2005 roku. Po raz pierwszy został jednak do niego włączony transport morski. Armatorzy będą musieli kupować prawa do emisji, które w ciągu roku pokryją ilości GHG, uwalnianych do atmosfery przez ich statki. Nie stanie się to od razu. W 2023 r. trzeba będzie zakupić prawa pokrywające 20 proc. emisji, w 2024 r. - 45 proc., w 2025 r. - 70 proc., zaś od 2026 r. 100 proc. emisji. Obecnie koszt zakupu prawa do emisji jednej tony CO2, szacuje się na 60 euro.

W Gdyni gaz, wkrótce wodór

Nowe regulacje wpływają także na porty, które będą musiały przystosować swoją infrastrukturę do nowych paliw.

- Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. wraz z podmiotami portowymi i innymi interesariuszami opracowuje koncepcję wdrożenia paliw nisko i zero emisyjnych oraz inne technologie z zakresu szeroko rozumianej energetyki, aby zrealizować założenia z pakietu „Fit for 55” – potwierdza Beata Szymanowska, kierownik Działu Badań i Rozwoju Technologii w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia S.A.  

W gdyńskim porcie zmiana infrastruktury związana z redukcją emisji CO2 trwa już od kilku lat. W 2019 roku odbyło się pierwsze bunkrowanie statku gazem LNG przy pomocy autocysterny. Od tego czasu przygotowywane są kolejne miejsca do bunkrowania statków LNG tym samym sposobem.

„Gaz LNG transportowany będzie do terminali w porcie w Gdyni w cysternach kriogenicznych, które pozwolą utrzymać niską temperaturę skroplonego gazu w trakcie jego transportu. Następnie dostarczony gaz LNG będzie wykorzystywany do bunkrowania statku. Nastąpi ono po ustawieniu cysterny w odpowiednim miejscu i jej zabezpieczeniu. Rozważa się również umożliwienie bunkrowania z jednostki pływającej (bunkierki LNG). Proces bunkrowania będzie możliwy od strony wody. Zakłada się, że realizowany  będzie w szczególności na potrzeby większych jednostek pływających z dużym zapotrzebowaniem na LNG” – informuje port w Gdyni.

- Gdynia jest pierwszym polskim portem, w którym regularnie wprowadzono bunkrowanie LNG – przyznaje Beata Szymanowska. - Natomiast w niedalekiej przyszłości wdrożone zostaną rozwiązania w zakresie tankowania i bunkrowania środków transportu m.in. wodorem lub innymi paliwami niskoemisyjnymi. Planowane są również inne rozwiązania dotyczące ograniczenia emisji zanieczyszczeń do środowiska, m.in. hub wodorowy w Porcie Gdynia, mapowanie CO₂ i liczenie śladu węglowego dla działalności portowej.

Wodór jako paliwo w pierwszej kolejności ma być zastosowany do napędu pojazdów wewnątrzportowych. W dalszej perspektywie wodór ma służyć jako paliwo dla statków, pod warunkiem, że nastąpi rozwój infrastruktury paliwowej i łańcucha dostaw. Strategicznym elementem w tym łańcuchu będzie bunkierka tankująca wodór z możliwością operowania w regionie.

Prąd z lądu zamiast z silnika

W gdyńskim porcie jest już infrastruktura do zasilania promów energią elektryczną podczas postoju w porcie. System zasilania statków energią elektryczną z lądu oparty jest na stacji przekształtnikowej w postaci zabudowanego kontenera, kabla ułożonego wzdłuż nabrzeża, 3 gniazdach kablowych i żurawiku mobilnym, który podaje przewód na statek. Dzięki temu statki nie muszą uruchamiać własnych silników, by produkować energię. 

Zalety – brak emisji spalin, redukcja hałasu w porcie i na samym statku. Pomiary wykazały, że dziesięć godzin korzystania z zasilania w porcie przez duży statek wycieczkowy redukuje emisje CO₂ o 22 tony, tlenków azotu o 1,4 tony i tlenków siarki o 1,2 tony. 

W porcie w Gdyni działa też pierwszy publiczny punkt ładowania samochodów elektrycznych, a wkrótce mają być kolejne. Zmienia się też flota pojazdów. Wdrażany jest też projekt produkcji energii przez panele fotowoltaiczne, które będą zainstalowane na dachu magazynu wysokiego składowania.

Bunkrowanie z autocystern

Również w gdańskim porcie trwają prace dostosowujące infrastrukturę do regulacji klimatycznych, w tym najnowszego pakietu „Fit for 55”. Wkrótce zamontowany będzie system zasilania statków w energię elektryczną.

- Obecnie tak projektujemy nabrzeża, aby możliwy był montaż tych systemów. W przypadku niektórych terminali konieczna będzie również rozbudowa sieci energetycznej. Na dzień dzisiejszy firmy żeglugowe porównują koszt wytworzenia zakupu energii z lądu do kosztu pobierania energii z generatorów statkowych – wyjaśnia Anna Drozd, rzeczniczka prasowa Portu Gdańsk SA.

W porcie w Gdańsku odbywa się też bunkrowanie statków LNG za pomocą autocystern. Pierwsza jednostka została zatankowana już w 2019 roku.