Zmienić musi się bardzo dużo. Przede wszystkim w sferze technicznej, jak i kształtu rynku. Wiemy, że forsujący te zmiany za nic mają rzeczywistość ekonomiczną, zwłaszcza mniej zamożnych krajów (chyba, że założy się, że ma to być, zakamuflowane szczytnymi pro-środowiskowymi intencjami, narzędzie do ułatwiania sobie życia przez bogatsze państwa i firmy będące liderami rynkowymi poprzez eliminowanie słabszych konkurentów). Forsowanie tych zmian w takiej formie - tak daleko idących w tak krótkim czasie - zdradza znamiona oderwania od rzeczywistości technicznej i gospodarczej, i ma podłoże zdecydowanie polityczne oraz stanowi przejaw polityki gospodarczej bogatszych państw.

Duża część portów zapewne nie zdąży z realizacją celów określonych w pakiecie „Fit for 55”, w wyznaczonym terminie, a jeżeli zdążą - odbywać się to będzie obniżeniem ich konkurencyjności i szerzej - na poziomie regionów i krajów, bo narzucone zmiany dotyczyć będą rzecz jasna nie tylko portów - wysokim kosztem społecznym (m.in. obniżanie standardu życia przez nadmierne opodatkowanie oraz rosnące koszty energii). Będziemy obserwowali zjawisko wybiegania polityków i regulatorów przed orkiestrę możliwości technicznych i ekonomicznych w zakresie implementacji tych ambitnych celów ograniczenia emisji. Już to przerabialiśmy. Może dojść do sytuacji podobnej, jak ze scrubberami (odsiarczającymi płuczkami spalin) na statkach. Zmuszono regulacjami armatorów do stosowania niedopracowanej jeszcze technologii. Doszło do tego, że niektóre kraje wprowadziły zakaz użytkowania płuczek spalin określonego rodzaju na ich wodach niedługo po wprowadzeniu międzynarodowych przepisów zmuszających armatorów do kosztownych inwestycji (lub korzystania z droższego paliwa o bardzo niskiej zawartości siarki). Dotyczyło to często statków prosto ze stoczni z właśnie zainstalowanymi tego rodzaju urządzeniami do oczyszczania spalin.

Mówiąc o pakiecie „Fit for 55” musimy też mieć świadomość pewnych zagrożeń. Jednym z zagrożeń może być to, że polityka „Fit for 55” będzie używana do walki konkurencyjnej - eliminacji armatorów, jak również portów ze słabszych ekonomicznie państw. W państwach bogatszych armatorzy i porty otrzymają obfite wsparcie ze środków publicznych na realizację inwestycji mających na celu obniżenie emisji. Oto nie pierwszy z przykładów takich działań w Niemczech. Niemieckie ministerstwo gospodarki zapowiedziało właśnie, że udostępni (na początek - w latach 2022-2024) 86 milionów euro na wsparcie budowy niemieckich bunkierek LNG (dostarczający paliwo gazowe na statki) i innych okrętowych paliw ekologicznych, przy czym ze środków tych może być pokrytych aż do 40 procent kosztów konkretnego projektu budowy i początkowego okresu eksploatacji bunkierki. Przy okazji wspierane będą zamówieniami niemieckie stocznie. Efekt będzie taki, że w Polsce nadal nie będziemy mieć bunkierki LNG, a w polskich portach, własnymi bunkierkami będą operowali i zarabiali na dostawach LNG lub innych ekologicznych paliw, Niemcy.

W efekcie ścisłej realizacji założeń „Fit for 55” bogaci mogą się stać jeszcze bogatsi, a mniej zamożni zubożeją lub zostaną wyeliminowani z rynku. Ktoś, kto twierdzi, że to bardzo dobrze, bo wyeliminowani będą ci, którzy emitują nieco więcej CO2, są nieczuli na krzywdę ludzi tracących pracę, których standard życia w niektórych przypadkach może się drastycznie obniżyć.

Można się też obawiać, że - ponieważ w przypadku mniejszych środków transportu (jak ciężarówki / transport drogowy) łatwiej jest zastosować napęd całkowicie elektryczny (czy w ogóle jakikolwiek napęd bezemisyjny) niż na statkach, może dojść do sytuacji powracania z morza na drogi tych ładunków, które w ostatnich dekadach przeniosły się na morze, na autostrady morskie promowane przez UE w ramach polityki wzmacniania short sea shipping - żeglugi bliskiego zasięgu. Mniej towarów na morzu oznacza mniej ładunków i mniej pracy w portach. Nie będzie to rzecz jasna całkowity, czy szeroki odwrót od transportu morskiego wewnątrz Europy, ale niektóre porty, te korzystające w większym stopniu z rozwoju short sea shipping w ostatnich dekadach (zwłaszcza autostrad morskich będących alternatywą dla równoległych tras transportu drogowego) mogą utracić znaczący procent ruchu.