Plany były niezwykle ambitne.  Mevo miało być największą i najnowocześniejszą wypożyczalnią rowerów publicznych w Europie. Na terenie 14 gmin (Gdańsk, Gdynia, Sopot, Tczew, Pruszcz Gdańsk, Rumia, Reda, Puck, Władysławowo, Żukowo, Kartuzy, Stężyca, Somonino, Sierakowice) docelowo planowano aż 4080 rowerów. Mimo gigantycznego zainteresowania ze strony mieszkańców, takiej liczby jednośladów nigdy nie zobaczyliśmy na ulicach pomorskich gmin. Mało tego, system złożony z 30 proc. floty przetrwał zaledwie 7 miesięcy.

Umowa z  operatorem – firmą NB Tricity, za którą stoi Nextbike Polska w restrukturyzacji, została rozwiązana 28 października 2019 roku. Po upadku Mevo samorządowcy winą obarczyli główne „nieuczciwego kontrahenta” i zapowiedzieli rychłą reaktywację systemu. Kłopot w tym, że od fiaska minęły już blisko 2 lata – a rowery nadal nie wyjechały na ulice metropolii. 

Awanse zamiast refleksji

Samorządowcy narrację o „nieuczciwym kontrahencie” podtrzymują do dziś. Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydentka Gdyni, pytana o to, dlaczego projekt się nie udał i czy w ogóle był możliwy do wykonania odpowiada, że „projekt był bardzo ambitny, lecz nie był nierealny”. 

- Upadek był winą nieuczciwego kontrahenta, a nie błędnych założeń - mówi Katarzyna Gruszecka-Spychała. - Byt tamtego projektu przedłużaliśmy, jak to było możliwe, jednak nie dłużej, niż do momentu, w którym powstałoby zagrożenie dla finansów. W ostatnich dniach nasze kroki obliczaliśmy wręcz w godzinach, tak by niczego nie przekreślić za szybko, ale też nie przegapić momentu, w którym stan prawny pod wpływem wydarzeń zmieni się tak, że już nie będziemy mieli czego odzyskiwać. To była skomplikowana układanka prawno - ekonomiczna,  trudne decyzje i uważam, że zostały podjęte optymalnie.

Nie sposób nie zgodzić się z głosami o winie operatora, który przystępując do przetargu doskonale znał i zaakceptował warunki prowadzenia Mevo. Sam zaproponował też cenę za którą będzie w stanie zrealizować zamówienie. Firma chciała utrzymać pozycję lidera za wszelką cenę.

Sprawa nie jest jednak jednoznaczna. Za wdrożenie Mevo z ramienia samorządów odpowiadali bowiem urzędnicy z Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia i Sopot (OMGGS). To oni koordynowali przetarg -  a to w jego zapisach nie określono górnej granicy rowerów elektrycznych, które – w dużej mierze - stały się gwoździem do trumny publicznych dwóch kółek. Jednocześnie wysoka liczba elektrycznych jednośladów zwiększała szansę na zwycięstwo, bo udział takich rowerów stanowił aż 35 proc. kryterium oceny.

- Błędy się zdarzają, ale niedopuszczalne jest, żeby osoby odpowiedzialne za przygotowanie systemu nie przyznawały się do swojej porażki – komentuje Roger Jackowski z Rowerowej Metropolii. - Dla mnie jest jasne, że zawiniły obie strony. O ile widzę natomiast jakąś krytyczną refleksję u operatora, o tyle nie dostrzegam jej u zamawiającego. Myślę, że w przypadku Nextbike odpowiedzialność została poniesiona –  jej spółka NB Tricity powołana do realizacji projektu upadła, a Nextbie Polska musiała skorzystać z dokapitalizowania przez Nextbike Gmbh (spółkę niemiecką), by ratować się od bankructwa. W efekcie utraciła niezależność, jej zarząd został odwołany. Tymczasem, po drugiej stronie, w OMGGS, nie tylko nie mamy do czynienia z refleksją nad błędami, ale urzędnicy pracujący  przy wdrożeniu Mevo otrzymali awanse. 

W zdezorganizowanej rzeczywistości

Według nowych założeń system swoim zasięgiem obejmie 16 gmin: dotychczasowe 14 (Gdańsk, Gdynia, Sopot, Żukowo, Reda, Pruszcz Gdański, Tczew, Sierakowice, Rumia, Somonino, Stężyca, Kartuzy, Puck i Władysławowo) i dodatkowo Kolbudy oraz Kosakowo. Obok rowerów elektrycznych pojawią się tradycyjne jednoślady.

Jackowski nie widzi zbyt dużych szans na szczęśliwe reaktywowanie systemu. 

– Uważam, że prace są prowadzone nieprawidłowo. Ciągle nie ma refleksji nad kształtem systemu, a przede wszystkim nad trudnościami jego elektryfikacji. Nowe Mevo ma być oparte o flotę rowerów zakupionych w pierwszym przetargu. To niepoważne, bo te rowery – mocno awaryjne, produkowane w pośpiechu – po prostu nie nadają się już do jazdy. Ciągle nie ma też wizji, jak powiązać system z komunikacją zbiorową. Przypomnę, że według pierwotnych założeń Mevo miało służyć dojazdom do węzłów komunikacyjnych.

Mimo ostatniej porażki, firma Nextbike Polska walczyła o możliwość wznowienia Mevo. Dialog konkurencyjny został ogłoszony w kwietniu 2020 roku. Zgłosiły się trzy firmy: konsorcjum BikeU i Freebike, firma Marfina (Movienta) z podwykonawcą Geovelo oraz Nextbike. Ostatnia z nich została jednak wykluczona przez komisję przetargową. OMGGS uznał ją za „nierzetelnego wykonawcę”, w związku z niezrealizowaniem wcześniejszej umowy. Ale Nextbike nie zgodziła się z tym werdyktem i – skutecznie – złożyła odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej (KIO), która nakazała przywrócenie firmy do rozmów.

Sprawy nabrały tempa pod koniec stycznia 2021 r. Dialog konkurencyjny dobiegł końca, a OMGGS przesłał do zainteresowanych firm zaproszenie do złożenia ostatecznych ofert. Ale i tu pojawiły się problemy. Nextbike Polska ponownie odwołała się do KIO. W efekcie zaproszenia do składania ofert zostały unieważnione, ponadto KIO nakazała zmianę niektórych zapisów tzw. opisu przedmiotu zamówienia. 

Termin składania ofert w przetargu wyznaczono na 25 czerwca, a później na 2 lipca. Kolejne opóźnienie miały związek z nowym odwołaniem Nextbike Polska do KIO. 

7 lipca odbyła się kolejna rozprawa przed Krajową Izbą Odwoławczą w związku z trzecim już odwołaniem Nextbike Polska SA w restrukturyzacji. Izba uznała, że odwołanie Nextbike jest niezasadne ze względu na wprowadzone wcześniej zmiany w warunkach zamówienia. Firma domagała się nie tylko drobnych zmian w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, ale również zmiany terminu składania ofert i przesunięcia go o pół roku.

- Spółka Nextbike Polska w restrukturyzacji przyznała tym samym, że nie jest gotowa na złożenie oferty, a co najważniejsze na spełnienie oczekiwań mieszkańców, którzy od dawna czekają na powrót Mevo - komentuje Michał Glaser, prezes zarządu OMGGS. 

Oferty otwarte zostały 26 lipca. Swoje propozycje zgłosiło dwóch wykonawców: konsorcjum BikeU i Freebike oraz City Bike Global SA. Oferta pierwszego wykonawcy opiewa na 365, 31 mln zł, drugiego zaś 159,27 mln zł,

Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot na realizację zamówienia podstawowego zabezpieczył kwotę 107, 487 mln brutto. Co istotne, we wskazanej kwocie nie wliczone zostały przychody z abonamentów, sprzedaży powierzchni reklamowej oraz odliczeń podatku VAT. A to, jak przekonują urzędnicy oznacza, że niższa oferta zbliżona jest do szacowanej przez OMGGS kwoty.

Wykonawca zostanie wyłoniony na podstawie dwóch głównych kryteriów: 60 proc. cena oraz 40 proc. koncepcja funkcjonowania systemu (w tym m.in. liczba dodatkowych punktów ładowania, liczba dodatkowych stacji obsługiwanych wyłącznie przez rowery cargo). 

Teraz złożone oferty zostaną poddane ocenie komisji przetargowej. Będą dokładnie sprawdzone pod względem formalnym.