PIOTR ZALESKI
Z BENZYNĄ WE KRWI

Lata 80. nazywane są złotą erą w historii motoryzacji. To wtedy produkowano najlepsze i najbardziej niezawodne samochody na świecie. Miłością do tych samochodów zapałał Piotr Zaleski, a na dodatek jest to miłość podszyta adrenaliną. Trójmiejski biznesmen „ujeżdżający” klasyczne Porsche 911, zbudowane dokładnie według specyfikacji Porsche Motorsport z 1980 roku, zwyciężył w cyklu Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. 

Mogłoby się wydawać, że wygranie cyklu rajdowych mistrzostw Polski prowadząc taki samochód jak Porsche, to nic trudnego...

Nic bardziej mylnego. Powiem nawet, że to tak nieoczywiste, że uznawane jest za jedno z największych osiągnięć w polskim motosporcie. W Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski ścigają się znakomite samochody. Po raz pierwszy w historii, a pewnie i po raz ostatni, 36-letnie auto jednonapędowe wygrało z dużo nowszymi, czteronapędowymi, turbodoładowanymi, dużo mocniejszymi autami. I to nie w jednym rajdzie, ale w całym cyklu! 

Gdzie tkwi tajemnica sukcesu tego wyniku, że ogrywa Pan kierowców, którzy dysponują teoretycznie dużo lepszymi samochodami?

To nie jest tylko kwestia mocy samochodu i tego jak ten samochód przyspiesza, ale umiejętności szybkiej jazdy na zakrętach. Nie jest sztuką wygrać jedną bitwę, trzeba wygrać całą wojnę. Te siedem tegorocznych rund rozgrywanych było w skrajnie różnych warunkach, zarówno jeśli chodzi o charakterystykę trasy, jak i warunki pogodowe. Najlepszym kierowcą jest ten, który potrafi sobie poradzić w tych wszystkich warunkach. My we wszystkich rajdach byliśmy bardzo wysoko w czołówce i przede wszystkim niezawodnie dojeżdżaliśmy do mety. Samochód został poddany ekstremalnym próbom, ale nigdy nie zawiódł, ani w tym roku, ani w latach ubiegłych. Samochody nowej generacji nie wytrzymywały takich obciążeń, a ten dał radę, mimo że jeździliśmy bez punktatorstwa, na granicy możliwości swoich i auta. 

Proszę zatem więcej powiedzieć o tym wyjątkowym samochodzie.

To jest porsche 911 SC, czyli super carrera. Kupiłem go jako auto seryjne i zacząłem je odtwarzać w wymarzonej konfiguracji rajdowej, ale wbrew pozorom, ilość przeróbek i modernizacji nie jest duża, na pewno dużo mniejsza niż w przypadku innych samochodów rajdowych z tego okresu. Regulaminy historycznych rajdów w Europie dopuszczają auta do 89 roku. Baza mojego Porsche to jest samochód z z 1983 roku będący rozwinięciem konstrukcji z roku 1963 i potem ta baza była rozwijana przez kolejne lata. Parametry samochodu to trzylitrowy silnik, 220 albo 270 KM w zależności od wersji, czy rajdowa, czy wyścigowa, pięciobiegowa skrzynia biegów o skróconych przełożeniach, płytkowa szpera, hamulce od Porsche 930 turbo. Wszystkie ciężkie elementy nadwozia zostały zamienione na elementy o lekkiej konstrukcji i to w dużej mierze wszystkie przeróbki. 

Można powiedzieć, że jest to samochód, który nie tylko jest legendarny, kultowy, ale który ma duszę... 

Zdecydowanie tak, to dla mnie wręcz czynnik kluczowy. Człowiek utożsamia się z samochodem. Kocham motoryzację, kocham motosport, ale zdecydowanie sercem jestem w latach 70, 80, 90. W tych autach nie ma żadnej elektroniki, nie ma wyścigu zbrojeń związanego z najnowszymi osiągnięciami techniki, liczy się tylko kierowca i samochód. Cieszę się, że w czasach współczesnych można poczuć tego ducha, właśnie dzięki rajdom historycznym, które są dzisiaj jedną z najszybciej rozwijających się dyscyplin sportu motorowego. 

Pierwsze Pana zetknięcie z marką Porsche to rok 1980...

Tak. To początek mojej fascynacji tą marką. Międzynarodowy Rajd Warszawski. Na starcie między innymi mistrz Europy Antonio Zanini i równie znakomity Bernard Beguin. Obaj w Porsche 911. To był zupełnie inny świat, prawdziwy kosmos. Samochody, które po pierwsze tak znacząco odbiegały wyglądem od innych, po drugie o tak innej, widocznej gołym okiem technice prowadzenia. Tam, gdzie pozostałe  samochody już hamowały, Porsche nadal jechało. Opóźnianie hamowania przekładało się na czas. 

Pamięta Pan swoją pierwszą przejażdżkę samochodem marki Porsche? Co to był za model i kiedy to było, w jakich okolicznościach?

Wczesne lata 80, będąc w Niemczech, jeden z kierowców rajdowych, dał mi się przejechać takim samochodem, z tym, że cywilnym. Wrażenie było ogromne. Ten charakterystyczny, najpiękniejszy dźwięk silnika na świecie, ten gang wydechu jest niepowtarzalny. No i ta najbardziej rozpoznawalna sylwetka na świecie. Długo samochód ten pozostawał w sferze marzeń. Swoje pierwsze Porsche kupiłem dopiero w latach 90, oczywiście było to 911, choć potem było też i 928.  

Pamięta Pan początki swojej motoryzacyjnej pasji?

Motoryzacją pasjonowałem się od dziecka, a w wieku 16 lat wygrałem już swój pierwszy rajd. To było krótko po otrzymaniu prawa jazdy. Gdańsk, stare lotnisko na Zaspie. Wystartowałem Fiatem 125, pożyczonym od taty, który oczywiście nie wiedział, że zamierzam się nim ścigać. Na pasie startowym  50 różnych, przygotowanych do rajdu samochodów. Nikt nie przypuszczał, że ten 16-letni chłopaczek może utrzeć nosa bardziej doświadczonym zawodnikom. Tymczasem wygrałem, potem byłem pierwszy w dwóch kolejnych rajdach, błyskawicznie zdobyłem licencję rajdową. Niestety, nie mogłem całkowicie poświęcić się rajdom, byłem wtedy uczniem szkoły średniej, no i też finanse nie pozwalały. Wybrałem drogę kierowcy wyścigowego. Automobilklub Morski w Gdyni postawił na mnie i na klubowym sprzęcie ścigałem się w Formule Easter i Formule Polonia. To były jednoosobowe bolidy, podobne do tych z Formuły 1, oczywiście dużo słabsze i wolniejsze, ale dające przedsmak profesjonalnych wyścigów. Zdobyłem wtedy pierwszy tytuł mistrza Polski będąc najmłodszym kierowcą w stawce. Miałem otwartą drogę do kariery w motosporcie, ale wybrałem jednak biznes. Sport zawsze traktowałem jak pasję. Tak jest do dzisiaj. 

No właśnie, dzisiaj może Pan sobie pozwolić na dość drogą zabawę, jaką są rajdy...

Ciężko pracowałem na to całe życie, a pasja nigdy we mnie nie wygasła. Cieszę się, że w moje ślady idzie mój syn, z którym czasami razem startujemy. Całe życie jeździłem w wyścigach, natomiast bardzo tęskniłem za rajdami. Tylko, że przez te wszystkie lata motoryzacja mocno się zmieniła, zmieniły się też rajdy. Te współczesne nie bardzo mnie interesowały, dlatego wybrałem rajdy historyczne. Ścigamy się nie tylko w Polsce, ale też za granicą, np. w słynnych rajdach w San Marino, czy w Monte Carlo. Wszędzie wzbudzamy olbrzymie zainteresowanie, a nasza rywalizacja jest równie widowiskowa, jeśli nie bardziej, niż rywalizacja samochodów współczesnych. 

Startuje Panie nie tylko w Porsche, ale też Polonezem... 

Tak, to Polonez 2000 Rally. Rajdowa wersja popularnego „Poldka” została wyprodukowana przez FSO w 1978 roku i została wyposażona m.in. w czterogaźnikowy, 180-konny silnik Fiata, hamulce od Porsche 911 RS czy specjalne felgi ATS. Ten model to kawał historii polskiej motoryzacji, który... poszedł na złom. Dowiedziałem się, że wszystkie wyprodukowane egzemplarze zostały zezłomowane. Postanowiłem ocalić rajdowego „Poldka” od zapomnienia i zrekonstruowałem go praktycznie od podstaw. Polonezem 2000 Rally startowałem m.in. w 10 edycji prestiżowego Rallylegend w San Marino. Na starcie ikoniczne samochody i największe legendy motosportu, takie jak Carlos Sainz, czy Markku Alen, ale to nasz Polonez robił największą furorę. 

Jak jeździł?

Pierwszorzędnie. My kojarzymy Poloneza powolnego, ociężałego, a faktycznie był to wynik zastosowania polskich, przestarzałych silników. Oryginalna wersja Rally to de facto całkiem inny samochód. Pamiętam też rajd w Monte Carlo. Jechaliśmy bardzo widowiskowo, wręcz brawurowo, a kibice wręcz oszaleli. Inni zawodnicy patrzyli na nas też jak na straceńców, ale nikt nie wiedział, że tym akurat samochodem nie da się jechać inaczej, bo z powodu specyficznej konstrukcji po prostu nie zmieściłby się na zakrętach. Jego trzeba stawiać w uślizgu już przed zakrętem. Prowadzi się go gazem, a nie kierownicą. Porsche to niewykonalne, Polonezem jak najbardziej. 

Kolekcjonuje Pan samochody?

Tak. Jest wspomniany Polonez 2000 w pełnej specyfikacji rajdowej, Polonez 1600 coupe - jedyny, oryginalny samochód rajdowy, który przetrwał z tamtych lat w Polsce, Polonez coupe, trzydrzwiowy, też w pełnej specyfikacji rajdowej. Posiadam Renault 5 turbo z silnikiem centralnie umieszczonym w miejscu tylnego siedzenia. Jest tak brzydki, że aż piękny. Jest też samochód, do którego mam wielki sentyment, Talbot Sunbeam Lotus, ostatni tylnonapędowy mistrz świata. Posiadam również Opla Asconę 400 - auto, którym Walter Röhrl zdobył tytuł mistrza świata w 1982 roku. Z samochodów trochę nowszych dysponuję legendarną Lancią Delta Integrale. To jedyny samochód, który sześciokrotnie wygrał rajdowe mistrzostwa świata. 

A jeżeli chodzi o markę Porsche? Oprócz tego 911 SC coś stoi jeszcze w garażu?

Tak. Emocjonalnie jestem bardzo związany z Porsche 911 Turbo model 965, wyprodukowany w miesiącu i roku urodzenia mojego syna. Mam też ostatniego klasyka chłodzonego powietrzem, czyli 911 model 993. Wyprodukowany 20 lat temu, a jakością jazdy nie ustępuje współczesnym modelom. Kolejne to 911 Carrera 3.2 wyprodukowane w 1988 roku na 25-lecie modelu 911. Na rekonstrukcję czeka też Porsche 912 z pierwszej serii z 1965 roku, w trakcie odbudowy jest też 911 Targa z 1968 roku. No i dwa rajdowe 911 SC Rally – ten, którym się ścigam i jego następca, którym jechałem już ostatni rajd w tym sezonie. Jak widać, miłość do marki Porsche nie tylko nie zanika, ale się rozwija. To również wynik dbałości o właścicieli tej marki, czego najlepszym dowodem jest zaangażowanie dyrektora Porsche Centrum Sopot Pawła Chałupki, bez wsparcia którego nie byłoby możliwe zdobycie tak cennego trofeum. 

 

99
12/2018

Najbardziej utytułowany polski siatkarz z obecnie grających. Piotr Nowakowski to podpora reprezentacji Polski i gdańskiego Trefla.