ZAPAKUJ SOBIE SAMOLOT

Świat dzisiaj nie ma ograniczeń i stoi przed nami otworem. Sprzedajemy i kupujemy globalnie, rozwijająca się gospodarka stwarza możliwości swobodnego obrotu najróżniejszymi towarami. Stwarza to wyzwania dla transportu, szczególnie gdy mamy do czynienia z towarami wielkogabarytowymi. Równolegle rozwija się także branża pakowania do transportu. O tym jak zapakować turbinę wiatrową, czy skomplikowaną linię produkcyjną opowiada Daniel Brzeski, dyrektor oddziału firmy KADOR w Gdańsku. 


Max Radke

Nie od dziś wiadomo, że światem rządzi pieniądz, a pieniądze generowane są poprzez handel. Z handlem zaś związany jest transport towarów – drogą morską, lądową, jak i powietrzną. Jaką rolę w transporcie odgrywa pakowanie towarów?

Kluczową. Codziennie po morzach, oceanach, drogą lądową, powietrzną transportuje się miliardy ton różnego rodzaju towarów, na których oparte jest światowe PKB. Transportowane towary warte są miliony, ich uszkodzenie to wymierne straty dla firmy. Dlatego wszystko zaczyna się od właściwego zapakowania danego towaru. O ile w przypadku małych towarów nie ma z tym problemu, to już jednak pakowanie większych przedmiotów, niezwykle delikatnych, ponadgabarytowych, to już wyższa szkoła jazdy. Nasza firma właśnie tym się zajmuje - od projektowania i budowy opakowań, poprzez proces pakowania z uwzględnieniem specyficznych wymogów dla danej wysyłki, aż po załadunek i zabezpieczenie przed uszkodzeniami mechanicznymi podczas transportu morskiego, lądowego i lotniczego. Pakowanie eksportowe wykonujemy w jednym z naszych zakładów lub w dowolnej lokalizacji wskazanej przez zleceniodawcę. 

 

Jak zatem pakuje się te największe, niestandardowe ładunki, jak np. elementy elektrowni wiatrowej, linie produkcyjne, czy przęsła mostów?

Tworzymy różnorodne drewniane opakowania transportowe – od lekkich, prostych palet jednorazowych poprzez skrzynie ażurowe i pełne, aż po skomplikowane konstrukcje stalowo-drewniane. Wszelkie opakowania, które mają za zadanie przenieść duże obciążenie muszą zostać najpierw zaprojektowane. Nad tym pracuje nasz dział projektowy. Tutaj nie ma rozwiązań gotowych, wziętych ze sklepowej półki. Każde opakowanie eksportowe to indywidualny projekt opracowany z wykorzystaniem najnowocześniejszej technologii CAD, z uwzględnieniem wszystkich czynników ryzyka wpływających na stabilność, wytrzymałość, czy funkcjonalność opakowania. Na podstawie projektu budujemy opakowanie. W zależności od rodzaju przewożonego towaru zapewniają one ochronę przed uszkodzeniami mechanicznymi, czynnikami klimatycznymi i biologicznymi. 

Taką maszynę, linię produkcyjną, przęsło, czy silnik elektrowni trzeba jednak przed spakowaniem zdemontować. 

Zajmujemy się też demontażem i montażem ładunków, które mają zostać zapakowane. Tu jest ścisła współpraca z klientem, z którym nasi inżynierowie konsultują jakie są możliwości rozłożenia takiej maszyny tak, aby można ją było przetransportować standardowymi środkami i potem szybko ją złożyć i uruchomić. To pozwala na uniknięcie transportu ładunku ponadgabarytowego i znacznie obniża koszty operacji transportowej. Oczywiście nie zawsze jest to możliwe i jedyną możliwością jest transport ładunku ponadgabarytowego, ale i takie ładunki pakujemy i zabezpieczamy. 

Odpowiednie zapakowanie i zabezpieczenie to nie tylko kwestia dbałości o ten towar, ale również o życie ludzkie. 

Zdecydowanie tak. Szczególnie jest to odczuwalne przy transporcie lotniczym. Prawo lotnicze pisane jest ludzką krwią. Wiele wypadków lotniczych spowodowanych jest przez niewłaściwie spakowany lub źle przymocowany towar. Przeciążenia są ogromne, jeśli popełnimy błąd, ładunek może wypaść ze skrzyni, przesunąć się. Wpływa to na wyważenie samolotu, a zmiana środka ciężkości w trakcie lotu to murowana katastrofa. Tutaj nie ma marginesu na błąd, a odpowiedzialność, która na nas ciąży jest naprawdę ogromna. 

Jakie są największe wyzwania dla takiej firmy jak KADOR przy ładunkach wielkogabarytowych? 

Niezależnie od rozmiaru, do każdego cargo podchodzimy indywidualnie. Ładunki nienormatywne osiągają wielkie masy i tym samym potęgują wyzwanie. Konieczne jest wykonywanie indywidualnych konstrukcji stalowych, na szczęście posiadamy w strukturach organizacyjnych jednostki, które specjalizują się w obróbce stali. Niejednokrotnie towar naszych klientów jest nie tylko duży i ciężki, ale i konstrukcyjnie bardzo delikatny, wtedy precyzja naszych wyrobów ma ogromne znaczenie. Utrzymujemy dzięki zastosowaniu nowoczesnych frezarek cnc. Wyzwania są po to aby im sprostać.

Projektowanie i produkcja opakowań eksportowych dla niestandardowych i wielkogabarytowych towarów to bardzo precyzyjna i odpowiedzialna praca. Wiadomo, że diabeł tkwi w szczegółach. Gdzie można popełnić błąd i czym to skutkuje?

Błędów nie popełnia ten, kto nic nie robi. Unikamy ich, minimalizujemy ryzyko ich wystąpienia, bo inwestujemy w jakość i ludzi, mamy poczucie odpowiedzialności. Spakowaliśmy kiedyś rozdzielnię elektryczną o wartości 500.000 Euro. Towar ładowany był na samochód przez klienta. Niestety, osoby dokonujące załadunku nie zauważyły, że skrzynia wykracza poza przestrzeń załadunkową samochodu. Skrzynia po opuszczeniu wózkiem widłowym przewróciła się dnem do góry. Proszę sobie wyobrazić, że dzięki dokładnie wykonanej usłudze pakowania, nie doszło w najmniejszym stopniu do uszkodzenia towaru klienta. Weźmy na przykład transport morski w kontenerach. Tutaj bardzo istotne jest sztauowanie kontenera zapewniające stabilność ładunku. Jeśli ktoś źle to zrobi, albo w ogóle tego nie zrobi, może dojść do przesunięcia środka ciężkości i na przykład przy rozładunku taki kontener może spaść z dużej wysokości i przewrócić całą wieżę kontenerów. Do zabezpieczania towaru wewnątrz kontenera używamy specjalnie wykonanych konstrukcji drewnianych, które w połączeniu z powietrznymi poduszkami sztauerskimi zapewniają stabilność ładunku.  

Jakie jeszcze czynniki bierze się pod uwagę przy pakowaniu towarów do transportu morskiego?

Ładowność sprawia, że transport morski jest bezkonkurencyjny. Umożliwia dostarczenie dużej ilości towaru jedną przesyłką i zapewnia oszczędność finansową. Skrzynie eksportowe w transporcie morskim muszą chronić zawartość przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz wpływem warunków atmosferycznych, takich jak duża wilgotność, zasolenie atmosfery, częsty brak cyrkulacji powietrza czy dobowe wahania temperatur. Stosujemy certyfikowane i najlepsze na świecie zabezpieczenia przeciwwilgociowe, systemy ograniczające ilość powietrza w opakowaniu, środki osuszające wewnątrz. Dodatkowo na opakowaniach umieszczamy urządzenia monitorujące stan ładunku podczas transportu w postaci wskaźników wilgotności, wstrząsu i przechyłu, informujących o ewentualnym przekroczeniu wartości granicznej wstrząsów, przewróceniu lub niebezpiecznym przechyleniu towaru podczas transportu czy przeładunku.

Jaką rolę w opakowaniach eksportowych odgrywa standaryzacja, a jaką kreatywność pakującego i jego indywidualne podejście do każdego projektu?

Standaryzacja jest bardzo ważna, aczkolwiek jest ona bardzo zawężona. Jest coś takiego, jak HPE, czyli niemieckie wytyczne, które są podstawą tego, by towar bezpiecznie dotarł na drugą część półkuli. Nie ma jednoznacznej instrukcji jak coś zrobić, żeby było dobrze. Są pewne kierunki, wskazania, w którą stronę należy zmierzać, aczkolwiek ostateczny sukces jest w dużej mierze zależny od doświadczenia i wyszkolenia project managera, który będzie projektował takie opakowanie. Mogłoby się wydawać, że każdy może zrobić jakąś skrzynię, ale jeśli mówimy o skrzyni wielkości kilku domków letniskowych, na dodatek spełniającej wszystkie warunki, o których mówiłem wcześniej, to z pewnością można mówić o kreatywności i indywidualnym podejściu do każdego projektu. 

Wyczytałem, że najcięższy element pakowany przez KADOR ważył 170 ton. Co to było?

To była turbina do elektrowni. Zapakowanie tak ciężkiego ładunku jest oczywiście wyzwaniem, ale mieliśmy większe w naszej historii, jak na przykład przebudowa i zapakowanie na Antonowa dwóch skrzyń gdzie każda ważyła 50 tys. kg. Antonow to największy transportowy samolot świata, który notabene niedawno lądował w Gdańsku. 

I gdzie tutaj było największe wyzwanie?

Przede wszystkim, zlecenie przyszło nagle, mieliśmy bardzo mało czasu, a realizacja odbywała się w pierwszy dzień świąt Bożego Narodzenia. Projekt polegał na przepakowaniu ładunku z transportu morskiego na transport lotniczy. To dwa różne rodzaje transportu, inaczej się ładunki pakuje, inaczej zabezpiecza. W transporcie lotniczym są bardzo duże przeciążenia pionowe. Wyobraźmy sobie, że  samolot wpada w turbulencje. Wtedy przeciążenia, które działają na górę mogą sięgać nawet czterokrotności normalnej siły ciążenia. W transporcie morskim tak silne zjawiska nie występują. Wyzwaniem był czas – skomplikowany projekt, przebudowa opakowania, uzgodnienia techniczne z kapitanem w języku rosyjskim, a także realizacja na lotnisku, które w tym czasie normalnie funkcjonowało. Wszystko odbywało się w trudnych warunkach. Daliśmy radę. 

Wśród waszych klientów są nie tylko przedsiębiorstwa wysyłające towary za granicę, ale równie firmy migrujące, które przenoszą swoje oddziały, linie produkcyjne. Jak zatem przenieść taką linię produkcyjną w sytuacji, gdy wiadomo, że to jest wielka konstrukcja składająca się z wielu elementów bardzo precyzyjnie złożonych, gdzie odgrywa rolę zaawansowana mechanika, inżynieria? Jak to się robi?

Podam przykład naszej realizacji w Szwajcarii. Demontowaliśmy tam linię produkcyjną do szyb samochodowych, po czym robiliśmy pakowanie, organizowaliśmy transport i montowaliśmy tę linię w zakładzie w Peru. Pierwsze wyzwanie to poradzenie sobie z licznymi wymaganiami formalnymi przed rozpoczęciem prac na terenie Szwajcarii. Stanęliśmy przed koniecznością koordynacji projektu w trzech językach – angielskim, niemieckim i hiszpańskim. Musieliśmy zmierzyć się z niespodziankami na miejscu. Otrzymaliśmy informacje, że w zakresie demontażu koniecznych będzie 12 transportów ponadgabarytowych. Po konsultacji z ekipą odpowiedzialną za pakowanie zredukowaliśmy ilość ponadgabarytów do 5, czyli tych absolutnie koniecznych. Klient zaoszczędził w ten sposób nawet 28.000 € na samych kosztach transportu morskiego. Nad całym projektem pakowania, demontażu i montażu linii produkcyjnej pracowało 20 osób, w tym elektrycy, mechanicy, pakowacze i dwóch project managerów. Spakowaliśmy ponad 108 skrzyń, które zostały wysłane w 28 kontenerach oraz 5 skrzyniach ponadgabarytowych.

 

KADOR

Gdańsk – tel: 58 38 00 905, Miłków – tel: 75 76 10 975, Gliwice – tel: 32 70 61 270, Elbląg – tel: 55 23 91 288, Człopa – tel: 67 25 92 130 , www.kador.pl ,zapytanie@kador.pl

 

 

92
05/2018

Trudno znaleźć ją na Facebooku i Instagramie. Trudno, bo jak pojawi się to tylko gościnnie. Własnych profili nie ma.