Czy bezradność to uczucie, z którym można sobie szybko, bezboleśnie i łatwo poradzić?

- Na pewno nie, szczególnie w sytuacji, gdy walczy się o zwycięstwo w Dakarze i nagle traci się tą niepowtarzalną szansę. Traci się ją nie z powodu błędu swojego, czy pilota, ale z powodów zupełnie niezależnych. A takim powodem jest właśnie awaria samochodu. To właśnie nas spotkało na tegorocznym Rajdzie Dakar. Paradoksalnie, łatwiej byłoby mi się z tym pogodzić, gdym to ja zawinił, zaliczył dacha na wydmie, zakopał się w zaspie, najechał na głaz i urwał koło, itp. Wtedy mógłbym mieć pretensje do siebie, miałbym na kogo zrzucić winę i łatwiej byłoby mi się z tym pogodzić. A tak mogę obwiniać tylko los. Najgorsze jest na pustyni poczucie niemożności, stoisz nie z własnej winy i nic nie możesz zrobić.

- Dakar to chyba taki rodzaj rajdu, który wyczerpuje nie tylko fizycznie, ale też psychicznie...

- Fizycznie, psychicznie i emocjonalnie. Dakar jest takim rajdem, w którym emocje zawsze są bardzo u góry, potem maksymalnie na dole i tak w kółko. W czasie dwutygodniowego ścigania nie ma szans, aby wszystko przebiegało idealnie. W naszym przypadku te wahania nastrojów i emocji nie były równomierne. Jak zanotowaliśmy spadek, to od razu konkretny. Ponad pięć godzin straty i nasze nadzieje na zwycięstwo prysły jak bańka mydlana. Z drugiej strony wielu kolegów mówi mi: „człowieku, co się przejmujesz, byłeś w pierwszej 10. najtrudniejszego i najsłynniejszego rajdu świata.” Jasne, trzeba szanować wynik, ale przy moim doświadczeniu najwyższa pora walczyć o coś więcej. O podium, o zwycięstwo. Wróciłem zatem z Dakaru z niedosytem, ale też z pokorą.

- No właśnie, pokora to jest chyba słowo klucz. Wielu znakomitych kierowców musiało swoje odczekać, by w końcu zacząć osiągać sukcesy w tym rajdzie.

- Najlepszym przykładem jest tegoroczny zwycięzca Stephane Peterhansel. Na mecie podszedł do mnie i powiedział: „Nie martw się stary, pięknie walczyłeś, twój czas jeszcze nadejdzie. Ja pokornie czekałem cztery lata.” Opłacało się czekać i z pokorą znosić niepowodzenia. I przede wszystkim wyciągać wnioski. Stephane Peterhansel wygrał w tym roku po raz dziesiąty w karierze. A warto dodać, że swój pierwszy Dakar Francuz wygrał na motocyklu. To jest wielki mistrz i nie ukrywam, że go podglądam. On jest jak czołg, tam gdzie są najtrudniejsze warunki, on dociska, bo wie, że inni zwolnią. Ja też staram się tak robić, bo to przynosi efekty.

- Z tą piękną walką Peterhansel nie przesadził. Mówiąc kolokwialnie - jeńców nie braliście.

- Fakt, wszyscy w czołówce jechaliśmy bardzo szybko i równo. Nie było chyba jeszcze w historii Dakaru takiej sytuacji, że na półmetku rajdu, różnice między czołowymi kierowcami oscylowały w granicach kilku minut. Tam wszystko mogło się zdarzyć. Ale zdarzyło się to, co się zdarzyło. Nie ma co już tego roztrząsać. Spokojnie czekam na kolejny rajd, wiem, że jestem w bardzo dobrej formie, jestem szybki. Mam też propozycje startu w dwóch bardzo dobrych zespołach z absolutnej czołówki, zatem jestem spokojny i cierpliwy. Wiem, że mój czas jeszcze nadejdzie.

- Czego jeszcze, oprócz cierpliwości i pokory, nauczył Pana Rajd Dakar?

- Ogólnie rzecz ujmując, zyskałem dakarową mądrość. Nauczyłem się wiele. Potrafię oszczędzać siły, potrafię jechać szybko i bardzo równym tempem i przede wszystkim czekać na swój moment. Jeszcze 8 lat temu wystarczyło jechać przeciętnym, równym, przyzwoitym tempem, aby w „generalce” uplasować się w pierwszej dziesiątce, i to tak głębiej. Teraz jest inaczej. Dzisiaj pierwsza dwudziestka jedzie na maxa i jest ostra walka, bez odpuszczania. Moja prędkość na odcinkach specjalnych jest na poziomie światowej czołówki. Muszę jeszcze nauczyć się skuteczniej pokonywać wydmy, łatwiej wychodzić z krytycznych sytuacji. Przede wszystkim chcę się nauczyć szybko odkopywać. Piach bywa tak miękki, że wysiadając z samochodu, człowiek zapada się po kolana. W takich chwilach tracimy z moim pilotem zbyt dużo czasu.

- Ma Pan już duże doświadczenie w tym rajdzie. Jak wyglądały początki w Dakarze i jak się Pan zmieniał przez te wszystkie lata, jako kierowca?

- Dakar jest takim rajdem, w którym człowiek może się sprawdzić, poznać siebie samego. Może zobaczyć, gdzie jest silny, gdzie jest słaby. Dla mnie był to już siódmy start w tym rajdzie. Ja na przestrzeni tych lat bardzo się zmieniałem. na początku byłem trochę szalony, taki młody gniewny, który wszystkim chciał pokazać, że jest szybki. Potrafiłem na odcinku wyprzedzić nawet 20 zawodników. Co z tego, skoro później naprawiałem coś w samochodzie przez godzinę, czy dwie albo leżałem w rowie i się odkopywałem. Łamałem też kręgosłup, bo wydawało mi się, że wszystko można pełnym gazem przelecieć i skakałem po wydmach. Później uczyłem się czystej jazdy, umiejętnego rozkładania sił.

- To niewątpliwie są czynniki, które mają decydujący wpływ na wynik. A jakie znaczenie ma koncentracja? Wydaje się bowiem, że pędzicie po ogromnych pustych przestrzeniach i nic nie ma prawa się wydarzyć.

- Tak się tylko wydaje. Umiejętność skoncentrowania się na najwyższym poziomie przez wiele godzin to aspekt absolutnie decydujący, najważniejszy i najtrudniejszy. Dla mnie to sprawa absolutnie priorytetowa. Jest to o tyle ważne, że my generujemy średnią prędkość w granicach 110 km/h. Często się zdarza, że pędzimy nawet 180 km/h po tej trudnej i pełnej niewiadomych trasie. Istotą sprawy jest, aby tej koncentracji nie zgubić nawet na ułamek sekundy. Bo ułamek sekundy wystarczy, aby się zakopać, przewrócić, czy wylądować w rowie. Tylko pełna koncentracja pozwala jechać na maksa.

- Co to znaczy jechać na maxa?

- To jest walka o każdą sekundę, na każdym uskoku, zakręcie, czy wydmie. Był taki odcinek, mniej więcej pół godziny jazdy, po takich dziurach, że trudno to sobie nawet wyobrazić. Po 15 minutach miałem już dość, musiałem zwolnić, nie wytrzymywałem fizycznie, poczułem potworny ból, nie mogłem oddychać. To był mój słaby punkt, wiem teraz, że to muszę poprawić, bo jest to element, na którym można spokojnie urwać 5 czy 7 minut. Peterhansel przejechał to wszystko pełną rurą. To jest właśnie jazda na maxa. Trzeba cały czas atakować, ale w tym szalonym pędzie muszę też mieć pewną granicę, która powie mi, że akurat w dany zakręt mógłbym wjechać jeszcze szybciej. To taka granica bezpieczeństwa. Przyznam jednak, że ta granica jest coraz węższa.

- Zdarzyło się Panu przekroczyć tą granicę?

- Tak, było to jednak sprowokowane przeze mnie. Zaliczyłem lekkiego „dacha”, ale świadomie. Na stromym zjeździe wolałem przewrócić samochód na bok niż toczyć się dalej, bo dalej była skarpa. Nie wiedziałem co mnie za tą skarpą czeka, bo pomyliliśmy wtedy trasę. Gdybym zaryzykował mogłaby być katastrofa.

- Mówił Pan o koncentracji. Co powoduje, że nawet tak doświadczeni kierowcy jak Pan, tą koncentrację jednak gubią.

- Wiele jest takich czynników. Na przykład zmęczenie fizyczne albo nieodporność na bardzo wysokie temperatury. W samochodzie jest 60 stopni Celsjusza. Albo nieumiejętność picia płynów, które ma się ze sobą. Nie pijesz pół godziny, czy godzinę i nagle okazuje się, że zaczyna się człowiek odwadniać. Myślę, że nie będę odosobniony w opinii, że my ludzie zaczynamy być najsłabszym ogniwem w tym dakarowym łańcuchu. Samochody bowiem są tak przygotowane, że zniosą wszystko. Silniki diesla przygotowane specjalnie na Dakar są fantastyczne. Generują przede wszystkim ogromny moment obrotowy. 800 - 1000 niutonów powoduje, że pod te wszystkie górki samochód wręcz frunie, a nie podjeżdża. Takim autem, w ogromną dziurę można wjechać z prędkością wręcz abstrakcyjną. I samochód to wytrzyma. Pytanie tylko, czy kierowca zniesie ból fizyczny. Zawieszenie, zespół napędowy, układ kierowniczy - to wszystko wytrzymuje w tym aucie. Wjeżdżam z prędkością 100 km/h w dziury, w które normalnym autem terenowym wjeżdżalibyśmy z prędkością 20 km/h a i tak myślelibyśmy, że wszystko się urwie. To są potworne przeciążenia dla organizmu. 

- Samochody to perfekcyjne maszyny doskonale przygotowane pod kątem mechanicznym. A jak wygląda kwestia nowoczesnych technologii, tak zwanych gadżetów w takim aucie?

- W zasadzie nie wygląda. Dwie technologie są kluczowe dla każdej z załóg: nawigacja, która pomaga odnaleźć właściwą drogę i telefon satelitarny, od którego w razie wypadku zależeć może nasze życie. Na bezkresnych pustyniach nie działają zwykłe telefony, więc często jest to jedyny sposób na wezwanie pomocy. Poza tym nie możemy zabierać ze sobą innych urządzeń elektronicznych niż dopuszczone przez regulamin.

- Dakar to również ofiary śmiertelne. Czy wyjeżdżając na taki rajd bierze Pan pod uwagę fakt, że zagrożenie wypadkiem śmiertelnym istnieje i nie jest wcale małe?

- Mam świadomość, że jest to rajd, w którym jest ogromne ryzyko, bo jedziemy w terenie, którego nigdy nie widzieliśmy. Jedziemy, można powiedzieć, w ciemno. Oczywiście mamy książkę z opisaną trasą, mapy, ale to jest jednak duży szlak, którym się jedzie i 500 metrów dalej poza opisanym miejscem w książce może być już zupełnie inna dziura, inna rzeczywistość. Jest taka stara dakarowa zasada: jedziesz to co widzisz. Nie jestem w stanie uwierzyć, że za szczytem jest na pewno prosta, bo tak mam to opisane w książce drogowej. Chyba, że nazywałbym się Peterhansel. (śmiech).

- Francuz jest aż tak dużym ryzykantem?

- Kto nie ryzykuje ten nie wygrywa, ale myślę, że u niego wynika to przede wszystkim z ogromnego doświadczenia. Podglądałem go na rosyjskim rajdzie Silk Way. Miałem nad nim dwugodzinną przewagę i trochę mogłem się z nim bawić w kotka i myszkę. Często zatem specjalnie zwalniałem i pozwalałem na to, by mnie wyprzedził, abym mógł przyjrzeć się jak on jedzie. Na drodze, która jest opisana, on przez wszystkie szczyty, wzniesienia jedzie na maksa. Nie zwalnia, nie hamuje, ciśnie do końca. Dla mnie dojechanie do szczytu z prędkością 180 km/h jest zawsze ogromnym stresem, no bo za szczytem coś może być. Peterhansel jedzie w myśl fińskiej zasady, że za szczytem na pewno jest prosta. (śmiech). Coraz częściej staram się brać z niego przykład i też ryzykuję.

- Z takich kwestii technicznych. W jaki sposób uzupełnia Pan płyny? Picie w pędzącym samochodzie to nie jest chyba taka prosta czynność?

- Mamy za siedzeniami termosy i pijemy z rureczek. To jest około trzech i pół litra. Na długie odcinki to nie wystarcza i wtedy korzystamy jeszcze z wody w butelkach. Ale proszę sobie wyobrazić jaka to jest woda, jak w samochodzie jest 60 stopni. Trzeba jednak ciągle pilnować ilości wody w organizmie. W takim rajdzie to bardzo ważne.

- Jak Pan oceni start Adama Małysza w Rajdzie Dakar?

- Na pewno ten start i 38 miejsce trzeba ocenić bardzo pozytywnie. Dobry wynik, duża promocja dla rajdu i innych zawodników i trzymam mocno kciuki, aby się w tym kierunku rozwijał. Długa i ciężka droga przed nim, musi się jeszcze wiele uczyć, ale to jest sportowiec z krwi i kości.

- Jakie są różnice w jeździe pomiędzy zawodnikami z czołówki a Adamem Małyszem?

- Kolosalne. Wystarczy porównać sobie czasy. Nasza średnia prędkość to 100 - 110 km/h, u Adama 50 - 60 km/h. Na odcinku Adama potrafił stracić do nas nawet półtorej doby. Ale to jest naturalne. Trzeba mieć tego świadomość, że to jest zupełnie inny wymiar Dakaru i nie można wymagać od Adama, aby było inaczej. Oni jadą, zatrzymują się przed szczytem, wysiadają z samochodu, sprawdzają, co jest za górką. My na to sobie nie możemy pozwolić. To jeszcze nie ten czas, aby on jeździł tak szybko. Jak będzie osiągał zbliżone prędkości to dopiero wtedy będziemy wiedzieli na co go stać. Dopiero wtedy okaże się jakim jest kierowcą.

- Zakończmy temat rajdów. Pogadajmy o samochodach. Takich do codziennego użytku. Na co zwraca Pan uwagę, przy kupnie nowego auta?

- Jako, że wywodzę się z motorsportu, to zwracam uwagę, żeby auto przyśpieszało, hamowało i skręcało. Dla mnie są to elementy ciągle jeszcze najważniejsze w samochodzie, ale jak jeszcze dobrze gra muzyka i jest on komfortowy, to jest to połączenie idealne. Komfort rozumiem nie przez skórzaną tapicerkę, ale przez płynność jazdy, jaką gwarantuje dany samochód. Mam tą wspaniałą możliwość, że mogę sobie wybierać samochody, którymi jeżdżę i jeździłem już wieloma fantastycznymi autami. Ale szukam zawsze kompromisu pomiędzy dużą mocą, dużą prędkością, dobrym przyśpieszeniem, a uwarunkowaniami technicznymi wpływającymi na zachowanie się samochodu na drodze. Ważne jest, abym mógł na niemieckiej autostradzie pojechać 300 km/h, ale muszę mieć pewność, że jak będzie trzeba gwałtownie skręcić, to ten samochód mnie posłucha. Myślę, że mogę tak powiedzieć, że teraz jeżdżę takim właśnie samochodem.

- A tym samochodem jest...

- Nissan GTR, najnowsza wersja.

- Czyli zdradził Pan Porsche na rzecz Nissana...

- Powiedzmy, że zapragnąłem zmiany. Poprzednio jeździłem Porsche 911 i jest to samochód bardzo przemyślany, ze świetną ergonomią. Ale konstrukcja z silnikiem z tyłu jest bardzo dobra na tor i tam się sprawdza znakomicie. Na polskich drogach jest trudniej, oczywiście jeśli chcesz jeździć trochę bardziej agresywnie. Bo przy normalnej jeździe jest to cudowny, obłędny samochód. Szczególnie najnowszy model, który ma już o 10 cm dłuższy rozstaw kół. Jeździłem już tyloma fantastycznymi samochodami, że trudno nawet powiedzieć, że jeden jest lepszy od drugiego. Każdy z nich ma to coś, coś co go wyróżnia na tle innych.

- Porsche 911, Nissan GTR... wszystko się cały czas kręci wokół samochodów sportowych.

- Lubię to uczucie, gdy ma się świadomość tej mocy. Nie trzeba wcale jej wykorzystywać, ale wiesz, że ona jest i że w każdej chwili możesz jej użyć. Poza tym z tymi samochodami jest tak, że one są różne od siebie. Dźwięk silnika w Ferrari w kabriolecie jest nie do opisania.