Żegluga Gdańska

Od białej floty do największego masowca

Żegluga Gdańska kojarzy się ze statkami pasażerskimi cumującymi w centrum Gdańska lub też przy sopockim molo. Mało kto wie, że ten stosunkowo niewielki armator doskonale sobie też radzi na rynku towarowym W jego flocie pływa największy statek masowiec, jaki kiedykolwiek był w rękach polskiego armatora.


prestiz

Kumano Hero, bo tak się nazywa jednostka zarządzana przez Żeglugę Gdańską to prawdziwy kolos - liczy aż 255 metrów długości i 43 metry szerokości. Jego nośność to 106,5 tys. DWT. W siedmiu ładowniach zmieści ponad 130 tys. m sześciennych towaru. Masowiec został zbudowany w japońskiej stoczni Oshima Shipbuilding w 2008 roku. Pływa pod banderą Wysp Marshalla. W 2021 roku został zakupiony przez Amerykański fundusz Oaktree Capital Management od armatora z Japonii, po czym Żegluga Gdańska została technicznym armatorem jednostki.

- Zarząd techniczny oznacza, że zajmujemy się sprawami technicznymi statku, jego dokumentacją, sprawnością, a także załogą - wyjaśnia Jerzy Latała, prezes Żeglugi Gdańskiej.

Na co dzień Kumano Hero kursuje daleko od polskich portów. Pływa na Pacyfiku, Morzu Czerwonym, Zatoce Perskiej. W marcu b.r. odbył trasę z Malezji do Mozambiku przewożąc rudę magnezu. Wcześniej odwiedził Singapur i Malezję.

- Statek przewozi ładunki masowe w tym węgiel, jego wszelkie odmiany oraz rudy. Zależy od kontraktu - mówi Jerzy Latała.

Na Pacyfiku i Bałtyku

Kumano Hero to największa jednostka jaką zarządza polski armator. Do tej pory największym statkiem w polskich rękach były ms Karpaty należące do Polskiej Żeglugi Morskiej. To masowiec o długości 228 m i nośności 82 tys. DWT, pierwszy z serii czterech jednostek jakie PŻM zamówił w japońskiej stoczni. Do użytku wszedł w 2013 roku. Pływa pod banderą Liberii. Kumano Hero jest więc dłuższy i ma większą nośność (ponad 100 tys. DWT).

- Nie robię jakiegoś szumu wokół tego, po prostu robimy swoje - mówi Latała.

To nie pierwsza jednostka w posiadaniu ŻG, która swoją towarową flotę zaczęła budować już od 1998 roku od statku towarowego Laila. W 2012 roku rozpoczęła się seria małych statków z Zatoki Meksykańskiej. W jej skład wchodziły zarówno własne jednostki, jak i te brane w zarząd na określony czas. W 2019 roku spółka została operatorem masowca Right Hero, następnie przemianowanego na Delta Pearl. Jednostka o nośności 52 tys. DWT i długości 188,5 metrów została wybudowana w 2009 roku w japońskiej stoczni Oshima. ŻG zarządzała nią od 2019 do 2021.

Obecnie - oprócz wspomnianego Kumano Hero - ŻG posiada dwa własne statki towarowe - m/v Tollund i m/v Tarzan. Tollund został wybudowany w 1994 roku w holenderskiej stoczni Ferus Smit BV w miasteczku Hoogezand. Ma długość 91,46 m, szerokość 13,60 m i nośność 4170 DWT. Żegluga kupiła go w w grudniu 2016 roku od hamburskiego armatora Brise Schiffahrts GmbH. Broker czarterowy statku miał podawać, że wartość ubezpieczenia kadłuba i wyposażenia wynosi 2 mln USD.

M/v Tarzan powstał w 1995 roku w holendeskiej stoczni Pattje Scheepswerf B.V. w Waterhuzizen. Jego poprzednie nazwy to Reymar, Reitdiep, Mercator, Starmi. Długość 89,99 m, szerokość 13,8 m, a nośność 4918 ton. Żegluga kupiła go w grudniu 2020 roku od norweskiego armatora Misje Rederi AS.

Obydwie jednostki znajdują się w zarządzie komercyjnym duńskiego operatora Wind Shipping ApS i kursują po Bałtyku i Morzu Północnym. Mimo to pływają na nich polskie załogi i co może wydawać się zaskakujące obydwie jednostki są pod polską banderą.

- Jesteśmy jak ostatni Mohikanin - śmieje się Latała.

M/v Tollund w marcu płynął z Łotwy do Wielkiej Brytanii. M/v Tarzan pod koniec marca znajdował się w niemieckiej Kilonii.

Tramwaj zbyt drogi

Dzięki wejściu na rynek cargo ŻG dywersyfikuje swoją działalność i mniej uzależnia się od przewozów pasażerskich. W swojej flocie ma 4 katamarany o zdolności przewozowej do 500 osób, a także mniejsze statki pasażerskie, które mogą przewozić od 40 do 275 osób. Statki obsługują regularne połączenia między Gdańskiem, Sopotem, Gdynią i Helem. Są też połączenia okazjonalne, a także prywatne.

Żegluga Gdańska obsługiwała też tramwaj wodny. W latach 2006 - 2012 pod tą nazwą kryły się regularne połączenia w regionie dzięki porozumieniu Gdańska, Sopotu i Helu. Skorzystało z projektu ponad 4 mln pasażerów. Kolejny tramwaj wodny to projekt już samego Gdańska realizowany dzięki unijnym funduszom. Tym razem małe jednostki ŻG kursowały na wodach śródlądowych miasta. Miasto zrezygnowało jednak projektu w 2020 roku tłumacząc to względami finansowymi. Wpływy z biletów pokrywały około 15 - 19% przychodów, reszta pochodziła z budżetu miasta - rocznie od 1,6 do 2 mln zł. Od 2020 roku połączenia są realizowane na zasadach komercyjnych.

- Ostatni tramwaj wodny obsługiwały małe jednostki do 20 m, które mogą przewieźć do 60 osób. Dlatego w warunkach komercyjnych bilet musiałby być drogi. Tym bardziej, że to były systematyczne połączenia, ubrane w ramy przymusowe. Czyli statek płynie czy ludzie są, czy też ich nie ma - wyjaśnia Jerzy Latała.

Zdaniem prezesa ŻG miasta wrócą do stałych połączeń.

- Nieważne czy z nami, czy sami kupią statki. To są po prostu najtańsze i najbardziej ekologiczne połączenia. Przecież droga do Helu jest stale zapchana, auta stoją w korkach. Trudno tam dojechać, nie wspominając o czynniku ekologicznym. Tam stoją setki samochodów -ocenia Latała.

Remontują co roku

W tegorocznym sezonie ŻG będzie tradycyjnie obsługiwać połączenia Gdańska, Gdyni, Sopotu i Helu. Siłą rzeczy do góry poszły ceny biletów - za rejs w jedną stronę trzeba będzie zapłacić 70 zł (55 zł - ulgowy). ŻG działa jednak w oparciu o rachunek ekonomiczny. Na koszty składają się nie tylko wyższe ceny paliwa, czy też danin publicznych, ale i utrzymanie jednostek, które muszą spełniać wysokie wymagania bezpieczeństwa ze względu na przewóz ludzi. Stąd regularne remonty.

- Statki co roku są wyciągane do góry. Zmieniamy blachy. Na małych statkach już dwanaście razy wymienialiśmy kadłuby. Mamy też napędy nowej generacji na niskosiarkowym dieslu, dzięki czemu nie odbiegamy od norm stosowanych w Europie. A w przyszłości być może pojawi się hybrydy - mówi Jerzy Latała.

Z racji krótkiego sezonu ciężko byłoby kupić zupełnie nową jednostkę. - Kupno nowej jednostki w miejsce katamaranu to wydatek około 10 mln euro. Jeżeli założymy trzymiesięczną eksploatację to nawet na odsetki może nie wystarczyć - ocenia prezes ŻG.

Rejsy odbywać się będą z Długiego Pobrzeża. Tam, tuż przy Moście Zielonym znajduje się główna przystań Żeglugi Gdańskiej, na którą ma podpisaną 20 - letnią umowę dzierżawy (do 2038 roku).